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Message Publié : 22 Avr 2012 5:07 
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Salluste
Salluste

Inscription : 08 Mars 2009 21:18
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Localisation : Lutèce
Ah oui, le "tiercé gagnant" avec le 3ème paquebot le Gigantic renommé en Britannic... En contexte en plus de rivalités nationales du début XXe, c'est très évocateur. Il est doté de beaucoup plus de canots de sauvetage => si les proportions du navire sont peu ou prou semblables à celles du Titanic, comment ceux-ci sont-ils installés ? Les canots sont-ils alignés sur une double rangée, et tant pis pour l'espace disponible (forcément moindre, par conséquent) sur le pont-promenade ? Ou alors sont-ils superposés deux à deux ?
Merci pour les détails supplémentaires sur le New-York ! (je ne peux plus chercher dans mes propres bouquins, tous partis je ne sais où lorsque mes parents ont fait des travaux, donc doublement merci :wink: )
Pour la suite de carrière de l'Olympic en tout cas, Pédro : ce navire tout de suite a trouvé une nouvelle utilité en "suppléant" (terme horrible) aux faiblesses de son petit (grand !) frère Titanic : c'est à son bord qu'arrivent aux États-Unis les proches de quelques survivants du naufrage. Par exemple, une fois identifiés puisqu'ils avaient embarqué sous le pseudonyme de Hoffman (orthographe variable, ce qui avait d'ailleurs largement entravé le processus d'identification), les deux enfants Michel et Edmond Navratil voient leur maman arriver à NYC pour les récupérer à bord de l'Olympic, en 2ème classe. D'ailleurs, j'ai toujours trouvé ce billet de 2ème classe, gracieusement offert par la White Star, très mesquin. Au vu du sort connu par son ex-mari et ses enfants, un billet de 1ère à son égard n'aurait pas fait mauvais genre, d'autant que lorsque les deux garçonnets parviennent après le sauvetage sur le pont du Carpathia, comme nul ne sait les identifier, ils sont conduits, au jugé de leurs vêtements, en 1ère classe.

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"Je souhaite que les conquérants à venir apprennent à ne pas dépouiller les villes qu'ils soumettent, et à ne pas faire des calamités d'autrui l'ornement de leur patrie"

Polybe, Histoires, Livre IX (chap.3).


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Message Publié : 22 Avr 2012 7:39 
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Jean-Pierre Vernant
Jean-Pierre Vernant

Inscription : 17 Oct 2003 18:37
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La théorie complotiste selon laquelle le navire coulé le 14/4/1912 aurait été en réalité l'Olympic, volontairement envoyé au casse-pipe après maquillage en Titanic pour en toucher la prime d'assurance, beaucoup plus élevée, continue hélas à se répandre, je l'ai encore constaté récemment.
Faisant remarquer qu'on avait remonté le transmetteur d'ordres de l'épave, pièce impossible à changer dans les délais du soi-disant maquillage, et qu'il portait bien le numéro de série du Titanic, on m'a opposé l'argument qui tue : "et qu'est-ce qu'un fait tangible peut valoir contre tous ces éléments troublants ?"

Significatif. :rool:


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Message Publié : 25 Avr 2012 20:57 
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Eginhard
Eginhard
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Inscription : 03 Jan 2008 23:00
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Pour ajouter au fil une touche d'humour (et de réflexion d'ailleurs) :

http://www.linternaute.com/video/201715 ... us-couler/

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"Notre époque, qui est celle des grands reniements idéologiques, est aussi pour les historiens celle des révisions minutieuses et de l'introduction de la nuance en toutes choses".

Yves Modéran


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Message Publié : 30 Avr 2012 13:18 
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Salluste
Salluste

Inscription : 08 Mars 2009 21:18
Message(s) : 250
Localisation : Lutèce
Puisque le Titanic "ne peut plus couler", une reconstitution a été initiée... : http://bigbrowser.blog.lemonde.fr/2012/ ... itanic-ii/ :rool: :rool:

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Message Publié : 30 Avr 2012 13:26 
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Jean-Pierre Vernant
Jean-Pierre Vernant
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Inscription : 08 Juin 2009 10:56
Message(s) : 5700
Localisation : Limoges
J'ai vu ça également... Ne pas savoir quoi faire de ses milliards...

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Scribant reliqua potiores, aetate doctrinisque florentes. quos id, si libuerit, adgressuros, procudere linguas ad maiores moneo stilos. Amm. XXXI, 16, 9.


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Message Publié : 19 Mai 2012 22:42 
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Grégoire de Tours
Grégoire de Tours
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Inscription : 02 Mai 2010 13:29
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Localisation : Duché de Gothie.
Merci beaucoup pour ces précisions La Saussaye, je fais passer à des amis curieux.

J'ai une question :
Est ce que ces navires étaient dotés d'une puissance d'éclairage suffisante vers l'avant ?

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« L'honneur défend des actes que la loi tolère. »
Sénèque


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Message Publié : 19 Mai 2012 23:56 
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Eginhard
Eginhard
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Inscription : 03 Jan 2008 23:00
Message(s) : 981
Cher La mayral,

non, ces grands paquebots, comme tous les autres jusqu'à aujourd'hui, n'étaient pas équipés d'un système d'éclairage en proue. D'ailleurs, aucun navire, qu'il soit de guerre ou de commerce, n'en est équipé.

Cela n'aurait par ailleurs aidé en aucune façon le Titanic la nuit de son désastre, car en tout état de cause des projecteurs, si puissants soient-ils, n'auraient pas permis de repérer à l'avance, comme peut-être vous le pensez, l'iceberg.

La vitesse du navire aurait de toute manière rendu inutile l'effet des projecteurs éventuels en question : dans le meilleur des cas, ces projecteurs auraient donné une visibilité de l'ordre de deux cent à trois cent mètres (en étant très puissants compte tenu des contraintes techniques de l'époque).

Deux à trois cent mètres correspondent à peu près à la longueur du navire (270 mètres).

Même à vitesse extrêmement réduite, ce qui n'était pas le cas, le navire pour virer demandait quatre à six fois sa longueur pour commencer à seulement prononcer une giration.

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Yves Modéran


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Message Publié : 20 Mai 2012 9:57 
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Grégoire de Tours
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Inscription : 02 Mai 2010 13:29
Message(s) : 418
Localisation : Duché de Gothie.
Bonjour,

plus habitué aux machines à vapeur sur rail j'avais du mal à me rendre compte de de l'extraordinarité de l'engin aussi j'aimerai savoir, à sa vitesse de croisière de 21 nœuds :

- combien de kilomètres il lui aurait fallu pour virer de 90° dans des conditions d'urgence.

- combien de kilomètres il lui aurait fallu pour être à l’arrêt complet sans virer.

- si le passage en "arrière toute" pouvait être tant soit peu efficace sur ces mastotondes.

- si il avait accéléré en "virant toute" la giration aurait été plus efficace.

- si les propulseurs d'étrave actuel peuvent aider à virer en vitesse de croisière sur des bateaux géants. (je déborde le sujet mais...)

- j'ai été surpris par l'écart énorme de salaire entre le commandant et son second ! une pratique courante ?

- et enfin si des test de cette sorte étaient en vigueur à cette époque.



J'ai trouvé ce bon site :

http://titanic.pagesperso-orange.fr/page61.htm

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Sénèque


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Message Publié : 22 Mai 2012 9:25 
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Tite-Live
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Inscription : 10 Juil 2009 19:57
Message(s) : 344
Cuchlainn a écrit :
La théorie complotiste selon laquelle le navire coulé le 14/4/1912 aurait été en réalité l'Olympic, volontairement envoyé au casse-pipe après maquillage en Titanic pour en toucher la prime d'assurance, beaucoup plus élevée, continue hélas à se répandre, je l'ai encore constaté récemment.
Faisant remarquer qu'on avait remonté le transmetteur d'ordres de l'épave, pièce impossible à changer dans les délais du soi-disant maquillage, et qu'il portait bien le numéro de série du Titanic, on m'a opposé l'argument qui tue : "et qu'est-ce qu'un fait tangible peut valoir contre tous ces éléments troublants ?"

Significatif. :rool:

Il y a quelques années ,j'ai lu un article sur ce sujet .En gros, compte tenu que tout ce qui était à bord du Titanic était estamplilé "Titanic" il aurait fallut plusieurs centaines de manutentionaire et presque deux mois pour transferer le materiel du Titanic sur l'Olympic ( et vis-versas) .
Il faut y ajouter la modification de ce qui ne pouvait pas être déplacé.
Si mes souvenirs sont exacts , il était cité près de 4000 témoins potentiels et 20 fois plus avec les personnes qui auraient pu entendre le récit par des témoins directs si ce complot avait eu lieu .
Ce qui fait que la totalité des employés des chantiers de construction et leurs familles auraient été au courant au moment du naufrage.


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Message Publié : 26 Mai 2012 16:01 
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Eginhard
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Inscription : 03 Jan 2008 23:00
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Cher Obelix, je réponds à votre post du 22 avril sur le positionnement des canots de sauvetage.

Ils étaient en effet tout simplement installés de manière longitudinale tout le long des deux flancs du navire. Vous évoquez l'effet secondaire et déplaisant pour le pont-promenade, et vous avez tout à fait raison.

Lors de l'élaboration des Super Liners, l'ingénieur en chef de chez Harland et Wolff avait posé la question (il allait prendre sa retraite peu de temps après) et Thomas Andrews, ingénieur des vérifications navales, le soutint dans sa position.

Ils ne furent pas entendus pour trois raisons : la question ne s'était jamais posée avant (!), les contraintes règlementaires du Board of Trade étaient respectées (...), et ... cela aurait dénaturé la ligne du navire, créé pour les passagers des ponts supérieurs une gêne, voire, comme c'eut été une première, jeté un doute sur la fiabilité du navire.

Ca paraît incroyable à lire, mais il faut se remettre dans le contexte de 1907, lors de la mise en chantier des navires en question.

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Message Publié : 26 Mai 2012 16:12 
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Eginhard
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Inscription : 03 Jan 2008 23:00
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Cher La Mayral, je vais aussi essayer d'apporter quelques éléments de réponse à vos questions du 20 mai.

Sans couper les cheveux en quatre dans le sens de la longueur, en matière navale on ne calcule pas en kilomètres mais en milles nautiques, soit 1850 mètres environ (ça c'est pour faire mon malin, parce qu'après je vais avoir plus de mal à vous répondre avec pertinence ! :mrgreen: )

Virer de 90° n'a pas de sens pour un navire. En effet, l'effet physique du déplacement dans l'eau fait qu'un grand navire, lorsqu'il vire brutalement en cas d'urgence, part en crabe.

Il se met alors à chasser par le côté extérieur de la nouvelle direction choisie, et donc se rapproche d'autant de l'obstacle qu'il est sensé vouloir alors éviter.

C'est la raison pour laquelle le mouvement de gouvernail doit impérativement être accompagné par la machinerie. En se mettant "arrière toute" et barre à "gauche ou droite toute" on diminue l'effet de ripage de la coque dans l'eau.

Le passage en arrière toute que vous évoquez est donc essentiel dans ce type de manoeuvre, car il a deux effets : limiter le ripage en question et freiner le navire qui va sur son erre et, par le seul fait de sa masse, mettrait un temps fou à s'arrêter dans l'élément liquide si on se contentait de mettre les machines à l'arrêt.

Pour se donner un idée, les Super Tankers qui aujourd'hui passent la Manche pour atteindre Rotterdam, à plein de pétrole, commencent leurs manoeuvres de freinage au milieu de la Manche, soit environ 100 km avant les approches du terminal de Rotterdam.

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Yves Modéran


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Message Publié : 26 Mai 2012 16:25 
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Eginhard
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Inscription : 03 Jan 2008 23:00
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S'il avait accéléré en virant toute, oui en effet il aurait aussi accéléré l'effet de giration. Mais restant alors en marche avant toute puis accélérée, il lui aurait fallu un minimum de champ pour effectuer alors, au mieux, sa manoeuvre d'évitement.

Personne ne sait en fait (et ne saura jamais) à quelle distance exacte était l'iceberg lorsqu'il fut repéré par la vigie du titanic, mais l'on peut supposer que de toute manière il était déjà trop proche pour que cette manoeuvre assez classique en soi réussisse. D'autant qu'il aurait fallu aussi un certain temps en termes de dizaines de secondes, voire de minutes, pour que la machinerie générale accélère la vitesse par augmentation de la pression des chaufferies à charbon.

En termes d'ordres de passerelle, et de répondant en machine, il est plus rapide de deccélérer que d'accélérer sur un Liner, contrairement à ce qu'on pourrait penser.

Pour ce qui est des propulseurs d'étrave modernes, en effet ils améliorent considérablement la rapidité de giration, mais sont surtout conçus pour les manoeuvres en approche de port dans cette idée de giration : ils remplacent alors en quelque sorte les norias de remorqueurs d'autre fois. On peut penser aussi qu'en cas d'urgence ils amélioreraient forcément la manoeuvrabilité du navire. Resterait cependant l'effet de dérapage dans l'eau, nécessairement alors à compenser par les hélices. De nos jours, la manoeuvre d'évitement est assez fine : il faut alors, et accélérer les propulseurs d'étrave pour chasser loin de l'obstacle, et freiner dans le même temps les hélices en mettant en machine arrière pour éviter le fameux "coup de queue" que j'évoque dans l'un de mes posts plus haut. Le tout bien sûr accompagné d'un mouvement de barre qui, lui, reste le même : s'éloigner dans un premier temps de l'obstacle, puis sembler y revenir pour opérer le "chassage" inversé de la poupe.

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Yves Modéran


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Message Publié : 26 Mai 2012 16:29 
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Eginhard
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Inscription : 03 Jan 2008 23:00
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Enfin, pour ce qui est de l'écart de salaire entre le commandant et son second, deux éléments sont à prendre en considération.

D'une part en effet, il existait à l'époque une différence majeure entre ces deux salaires.

D'autre part, il faut avoir à l'esprit que le commandant E.J. Smith était le Commodore de la White Star Line.

Dans la marine marchande britannique, le terme de "Commodore" n'est pas un grade (contrairement à la Navy) : il désigne l'officier le plus expérimenté de toute la flotte d'une compagnie de navigation donnée. Ca se paye !

D'ailleurs, triste détail, Smith allait prendre sa retraite, et son commandement de la traversée inaugurale du Titanic devait être le dernier. Ce qui fut le cas mais pas pour les raisons prévues ...

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Message Publié : 29 Mai 2012 22:32 
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Grégoire de Tours
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Inscription : 02 Mai 2010 13:29
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Localisation : Duché de Gothie.
Bonsoir La Saussaye,

en vous lisant je me rends compte que ces navires filaient à l'aveugle sans marge de manoeuvre réelle et sans sauvetage utilisable. Peut être les grandes traversées de l'époque étaient elles à ce prix ! Il faudrait voir comment cet état de fait était accepté dans l'opinion mais il me semble avoir lu que même si la course au ruban bleu n'était pas en cause certaines personnes se doutaient que la vitesse de croisière (21 noeuds/39 Km/h/ 11 m/s) dans ces conditions présentait un risque élevé. D'autre part ces compagnies faisaient des économies criminelles en n'ayant pas d'opérateur radio à l'écoute permanente !
Bref, le drame était facilement prévisible.
Je vous remercie de ces explications mais j'aurai une dernière question :
existait il des compagnies réellement plus sures que d'autres ?

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Message Publié : 30 Mai 2012 21:17 
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Eginhard
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Inscription : 03 Jan 2008 23:00
Message(s) : 981
Ainsi que je l'ai évoqué plus haut, les postes de TSF et leurs opérateurs ne dépendaient pas alors des compagnies de navigation, quelles qu'elles soient, mais de deux entreprises : Marconi que j'ai cité, et l'allemand Siemens (dans lequel d'ailleurs Marconi avait des parts).

Moyennant quoi, après la catastrophe de 1912, les deux commissions d'enquête, américaine et anglaise, ont conclu entre autres à la nécessité absolue d'organiser une veille 24/24 des TSF sur les navires marchands : ce qui fut fait.

Lorsque vous évoquez l'image assez terrifiante de navires avançant à l'aveugle (surtout la nuit !) vous évoquez aussi ce qui a été une évidence pour tous les navires depuis l'antiquité jusqu'à la mise au point des radar et sonar, au cours de la deuxième guerre mondiale, soit en fait très récemment.

La différence majeure est qu'au cours du XIXème siècle, le gabarit et la vitesse des navires a augmenté dans des proportions incommensurables et en très peu d'années. Le prince de Joinville, lorsqu'il écrivit ses mémoires dans le dernier tiers du siècle, souligna, lui qui avait été marin, à quel point en l'espace d'une génération tout, absolument tout, avait changé en matière de vaisseaux.

Quelle compagnie était éventuellement plus sûre que d'autres ? Dans l'absolu aucune car, comme de nos jours, le fait de prendre la mer induit un risque !

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Yves Modéran


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