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Message Publié : 16 Avr 2012 0:00 
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Au début du XXème siècle, lorsque l'on voulait aller en Amérique ou en revenir vers l'Europe, le seul moyen de transport était évidemment naval.

Il s'agissait donc, partant de France ou d'Angleterre, de traverser l'Atlantique Nord pour atteindre essentiellement New York.

Cette voie de communication est restée la seule jusqu'à la mise au point par la firme Boeing du "Constellation", appareil permettant de faire le même trajet par la voie des airs. Le Constellation et ses successeurs ont mis à mort les grands paquebots, que les anglais appelaient "Liners" : les navires qui faisaient la ligne entre Europe et Etats-Unis.

Ces navires, que nous appelons paquebots ou "transatlantiques", furent des splendeurs. Des splendeurs par leur architecture navale, toujours à la pointe de la technologie de leur époque, splendeurs par la puissance de leurs machineries, et splendeurs, pour certains, par le luxe qu'ils déployèrent.

Plusieurs d'entre eux sont entrés dans la légende ou sont restés dans les mémoires : le premier "Ville de Paris", qui navigua plus de 45 ans dans la deuxième moitié du XIXème siècle, le somptueux "Normandie", chef d'oeuvre de l'art déco, qui disparut dans un incendie tragique à quai, "l'île de France", qui fut surnommé le Saint-Bernard de l'Atlantique par les sauvetages auxquels il participa, le monumental "Queen Mary", devenu plus tard un casino, ou le malheureux "Andrea Doria", éperonné en plein brouillard alors qu'il arrivait à New York.

L'une de ces splendeurs, l'un de ces géants, n'est pour sa part jamais arrivé à New York ou pourtant avait été élaboré un quai spécifique à ses dimensions. Il était en effet le plus long des Liners jamais envoyé encore sur les flots, et son arrivée en Amérique était attendue comme l'évènement commercial et mondain de l'année.

Il devait arriver le 16 avril 1912 en fin d'après-midi, et des horaires de train au départ de New York avaient intégré l'heure prévue de son atterrage pour accueillir ses passagers. Mais il n'est jamais arrivé.

Il était le plus beau, le plus long, le plus luxueux dans ses aménagements, le plus moderne, le plus puissant par ses machines, et la compagnie navale qui en était propriétaire avait intégré tous ses éléments en le nommant : Titanic.

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"Notre époque, qui est celle des grands reniements idéologiques, est aussi pour les historiens celle des révisions minutieuses et de l'introduction de la nuance en toutes choses".

Yves Modéran


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Message Publié : 16 Avr 2012 0:02 
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Dans ces années du début du XXème siècle, la concurrence est féroce entre les différentes, et nombreuses, compagnies de navigation.

En effet, passer d'Europe vers le nouveau monde par les liners n'intéresse pas que les gens fortunés.

L'émigration européenne vers les USA est pléthorique et permanente. Les compagnies doivent l'intégrer dans leurs plans de charge et la gestion de leurs navires, car, pour 100 passagers fortunés en première classe qui sont des "happy fews" (nous les nommons aujourd'hui la "jet set") il faut transporter plus de 1 500 migrants par traversée.

L'équilibre financier est délicat : si les bateaux partant d'europe sont pleins de passagers, ils ne repartent que vides ou presque des 3ème et seconde classes : ils repartent faire le plein d'immigrants.

Mais dans le même temps, si une place en troisième classe d'un paquebot coûte l'équivalent de plusieurs mois de salaire d'un ouvrier polonais, une suite en première classe coûte beaucoup plus cher qu'une suite dans un grand palace de la côte d'azur.

Les liners sont donc à la fois des transports de migrants, et d'extraordinaires palaces flottants.

La concurrence, donc, est plus que rude.

Quelles sont les principales compagnies qui alors se battent pour le transport de passagers sur l'atlantique nord ?

- la Compagnie Générale Transatlantique française. Elle a le monopole du port du Havre (plus proche que Cherbourg de Paris par le train). La C.G.T. a de beaux navires, moins grands que ses concurrentes, et moins rapides

- et toutes les autres compagnies de navigation, dont les navires passent par Cherbourg : la Cunard et la White Star Line anglaises, la Hamburg Linie et la Norddeutscher LLoyd allemandes, les américains aussi : tous leurs Liners passent par Cherbourg.

Ainsi, pendant toutes ces années, le périple est le suivant :

- pour les paquebots français : Le Havre - Liverpool - New York

- pour tous les autres : leurs ports de départ (Liverpool pour les anglais) - Cherbourg - New York

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Message Publié : 16 Avr 2012 0:02 
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Pendant plusieurs décennies, la reine de la ligne transatlantique a été la White Star Line, dont la particularité amusante est de donner à ses navires des noms qui tous se terminent par le suffixe "ic" (alors que la Cunard emploie le suffixe "a" : Mauretania, Lusitania, Carpathia ...).

Mais la White Star, en 1906, est en péril.

Ses navires sont vieillissants. Les paquebots allemands vont plus vite, les français sont plus confortables.

La compagnie anglaise passe à plus de 50 % sous capital américain, au premier rang desquels se trouvent le milliardaire de l'acier Pierpont Morgan.

Il faut redresser l'entreprise, et, pour ce faire, le conseil d'administration, soutenu par les actionnaires américains, décide de lancer trois merveilles de plus de 250 mètres de long, taille encore jamais atteinte par un navire.

L'idée des "paquebots géants" ne semble pas être venue initialement de la White Star, mais du plus important chantier naval de l'époque : Harland et Wolff, à Belfast. C'est Lord Pirrie, PDG des chantiers, qui fait cette proposition à Bruce Ismay, Directeur Général de la compagnie, et emporte son adhésion.

Les chantiers Harland et Wolff mettent aussitôt au travail des bataillons d'ingénieurs.

Construire un paquebot coûte une fortune. Les grands Liners proposés par Harland et Wolff coûteront chacun 1,5 million de livres sterling, soit 7,5 millions de dollars. Il est donc décidé de créer d'abord un concept de navire, de réaliser un premier Liner, puis de capitaliser l'expérience du premier chantier pour en lancer deux autres, qui seront portés à perfection.

La perfection visée a pour but d'être technique et commerciale : des navires plus grands, plus sûrs, plus rapides, qui dameront le pion aux concurrents des autres compagnies.

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Message Publié : 16 Avr 2012 0:03 
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C'est ainsi qu'en 1910 sort des chantiers de Belfast un paquebot géant qui reçoit le nom "Olympic".

Il fait 269,32 mètres de long hors tout pour une largeur maximale de 58,21 mètres, et dépasse donc tous les autres sans effort. Sa ligne est superbe, fine comme un rasoir en proue, effilée en poupe : l'Olympic a une belle "gueule" !

Il reste un prototype dans la mesure ou ses aménagements intérieurs, quelle que soit la classe des passagers, n'ont rien d'affolant. Cependant, les dispositifs de sécurité électriques sont en place, et le navire est équipé de 16 compartiments étanches.

L'Olympic démarre donc sa carrière dans un silence poli : ce n'est jamais qu'un nouveau Liner de plus, un peu plus long seulement. Un peu plus long quand même : la White Star doit se livrer à une négociation difficile avec les autorités portuaires de New York pour obtenir l'autorisation d'effectuer les travaux nécessaires afin que le quai de la compagnie soit considérablement modifié, afin de lui permettre d'accueillir à quai un monstre deux fois plus grand que la moyenne des paquebots de l'époque.

Or, pendant que sa coque était en finition, on commençait à Belfast, dans la darse d'à côté, le même en plus beau.

Sur le petit frère, la White Star et les chantiers Harland et Wolff décident de mettre le paquet en matière de luxe, mais aussi de sécurité, de confort à toutes les classes, donc de séduction commerciale.

Sur le nouveau navire, on ira plus vite vers les USA, et on ira mieux et plus sûrement. Si l'effort de luxe pour les premières classes atteint des sommets encore inenvisagés, la particularité du beau navire réside dans deux éléments qui seront la base de sa publicité :

- même les troisièmes classes bénéficient de cabines dignes de ce nom

- et le navire est totalement équipé d'électricité, dont un système innovant de sécurité par compartiments étanches et portes étanches commandées par la passerelle : c'est une première.

Au début de l'année 1912, "Titanic" est prêt à être lancé.

Dans la darse numéro 1, dont était sorti l'Olympic, on commence à placer les premiers éléments du troisième navire. Il est prévu de le nommer "Gigantic".

Compte tenu de la taille des nouveaux paquebots, il est décidé que leur port de départ d'Angleterre sera Southampton, et non Liverpool. Ils garderont Liverpool comme port d'attache (ou se trouve d'ailleurs le siège de la White Star Line) et auront donc Southampton comme port d'opération.

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Message Publié : 16 Avr 2012 0:03 
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Titanic est à la pointe de la technologie.

Il est donc bien évidemment équipé de la TSF. Mais cette TSF ne dépend pas de la White Star Line. Elle ne dépend en fait, sur aucun navire, d'aucune compagnie navale.

La TSF appartient à la société Marconi, détentrice du brevet, qui loue le matériel et les opérateurs aux compagnies prêtes à payer pour en équiper leurs navires.

Le règlement de Marconi, et ses contrats, stipulent entre autres :

- que les messages payants envoyés par des passagers seront prioritaires sur ceux de la passerelle (car la TSF est plus considérée comme un merveilleux jouet que comme un outil de sûreté navale) à l'exception bien sûr des messages ayant trait à la sécurité ou ayant un caractère d'urgence; ces messages doivent alors impérativement être précédés du code M.S.G. (Master Service Gram, message à l'attention du commandant)

- et qu'à minuit les opérateurs coupent leurs appareils : leur journée de travail est terminée (c'est Marconi qui les paye et transfère ensuite la charge des salaires aux compagnies de navigation)

Ces deux stipulations du contrat Marconi vont avoir des effets majeurs sur le drame du Titanic.

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Message Publié : 16 Avr 2012 0:04 
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Techniquement parlant, le navire a été conçu au mieux des moyens de l'époque, qui sont fort proches de ceux d'aujourd'hui.

L'acier de la coque, qui fut plus tard mis en cause comme fragile et susceptible de se briser au froid (mieux vaut rire de ce fantasme) s'est avéré très proche des aciers modernes après analyse d'un élément de coque remonté de l'épave, autrement dit d'une très grande qualité.

En revanche, les chantiers Harland et Wolff ne prirent pas en compte une recommandation de la Lloyd's, les assureurs des navires : "au-delà de 150 mètres de long, il est conseillé de riveter les feuilles de coques par trois rangées et non par deux rangées, sur toute la longueur du vaisseau".

Sur le Titanic (comme sur d'autres) les assemblages par trois rangées de rivets et ceux par deux se succèdent le long des éléments de coque.

L'acier est de bonne qualité, le système de compartimentages étanches électrifiés est innovant, tout va bien et rien n'empêche que le paquebot prenne la mer. Au contraire, il est en avance sur tous les autres en matière de sécurité.

Reste un dernier point, qui à l'époque n'est pris en compte sur aucun bateau : il n'y a pas assez de places sur les embarcations de sauvetage pour la totalité des passagers et membres d'équipage.

Pour un instant aller à l'évènement, il est aussi à préciser que le choc contre un iceberg n'est pas considéré comme dangereux selon la Lloyd's, qui se base sur ses statistiques.

En 50 ans, seulement quatre abordages d'iceberg ont eu lieu, aucun n'a été dangereux. Au pire, le navire a percuté de la proue, ce qui n'a pas mis en péril sa navigabilité.

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Message Publié : 16 Avr 2012 0:05 
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Le 10 avril 1912, le Titanic quitte Southampton pour Cherbourg, l'Irlande (pour refaire le plein de charbon) puis New York.

C'est un évènement, qui a été annoncé dans la presse depuis plusieurs mois, en Angleterre, aux USA et en France.

Les journalistes, sermonnés par le discours commercial de la White Star, insistent sur le confort du nouveau navire, sa rapidité à terme (car il faut que les machines soient rodées) et, ce qui fera bien plus d'effet après le désastre, sa supposée insubmersibilité.

Les efforts de sécurité mis au point par les chantiers de Belfast ont en effet amené la White Star, en pleine guerre économique avec ses concurrents, à lancer ce slogan fou : "le navire qui ne peut pas couler !"

Quand les ingénieurs d'Harland et Wolff font savoir à la White Star que ce slogan est dangereux et faux, car aucun navire n'est à l'abri du naufrage, on leur répond "vous ne serez pas inquiétés, rassurez-vous".

A bord du paquebot se trouve d'ailleurs toute une équipe de chez Harland et Wolff dirigée par l'ingénieur en chef des vérifications navales Thomas Andrews. En effet, sur tout paquebot qui prend la mer pour la première fois montent à bord des techniciens du chantier naval, qui accompagnent la première traversée pour superviser les défauts et prévoir les améliorations éventuelles à apporter après la première traversée. C'est toujours le cas de nos jours.

Le Titanic, si beau soit-il, réalise en effet son baptême de mer. Rares sont les Liners qui n'eurent pas à refaire un tour en chantier ensuite. Ainsi sont présents sur le Titanic l'ingénieur en chef des vérifications navales de Harland et Wolff, et une douzaine de techniciens.

Le 10 avril en fin d'après midi, après cinq heures de traversée de la Manche, Titanic est en rade de Cherbourg. Il met à l'ancre, et les transbordeurs de la White Star se mettent en branle.

Le Traffic vient prendre à couple les passagers qui descendent en France.

Le Nomadic amène au géant des mers les passagers pour les Etats-Unis et le fret, dont une limousine Renault, achetée à Paris par le millionnaire John Jacob Astor, qui a fait scandale en se remariant récemment à une jeune femme plus jeune que lui de trente ans.

John Astor et sa jeune épouse prennent possession de leur suite; la Renault est installée dans la cale avant (elle y est toujours et y fut retrouvée il y a quinze ans par un sous-marin).

Dans la soirée, le navire quitte la grande rade de Cherbourg, et fait route pour Queenstown, dans le sud de l'Irlande.

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Message Publié : 16 Avr 2012 0:05 
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Le navire et ses machines prennent leurs marques.

Le 11 avril, le Titanic arrive au large de l'Irlande. Il y "refait" le charbon, et débarque des passagers.

L'un d'entre eux, amateur de photographies, braque son appareil vers le haut alors qu'il est dans la vedette qui l'emmène, et prend un cliché qui va devenir historique quelques jours plus tard : à couple de l'avant du navire, côté tribord, il saisit dans l'oeil de l'appareil le commandant Smith se penchant par-dela le coquon avant-tribord de la passerelle : c'est la dernière photo du commandant du Titanic.

En milieu d'après-midi, le grand paquebot repart pour l'atlantique nord, en direction de New York. 1 500 passagers environ sont accompagnés de 700 personnels d'équipage, dont plus de la moitié sont affectés au service d'hôtellerie et de restauration.

S'ajoutent à ces 2 200 personnes plusieurs dizaines de personnels embarqués qui dépendent d'autres employeurs que la White Star. Ainsi des deux opérateurs TSF. Ainsi du personnel du restaurant français, dont l'exploitation fait l'objet d'un bail en bonne et due forme à bord du navire. Le propriétaire de ce restaurant veut savourer de près son investissement : il fait la traversée inaugurale avec son personnel.

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Message Publié : 16 Avr 2012 0:06 
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Ce qui est peut-être le plus effrayant, entre le 11 avril et la nuit du 14 au 15, c'est que, forcément, il ne se passe rien.

Forcément ...

C'est la traversée normale d'un Liner, à une époque d'ailleurs ou les usages sociaux, de type anglais et victorien, font que l'on se couche tôt.

Non, on ne dansait pas à bord du Titanic dans la nuit du naufrage : les dancings sur les paquebots apparaîtront dans les années 1920. En 1912, on dîne assez tôt et on va se coucher en cabine vers 10h00 du soir.

Restent quelques noctambules, buveurs ou joueurs de cartes, qui s'attardent aux bars des première et deuxième classe.


Dans l'après-midi du 14 avril, alors que la traversée n'est plus loin de s'achever, les deux opérateurs Marconi reçoivent plusieurs messages d'autres navires informant tout le monde de la présence d'icebergs dans la zone d'approche de New York.

L'information n'est pas neutre en soi : jusqu'à nos jours, aucune présence d'iceberg n'a plus jamais été repérée autant au sud.

Elle n'est pas cependant gravissime, loin de là. Le commandant Smith, informé, donne l'ordre de redoubler de vigilence en vigie (car le navire est équipé d'un mât avec une vigie).

C'est à ce moment qu'a lieu l'échange de messages entre le Titanic, Le Californian, et les Etats-Unis.

Ayant déjà réceptionné plusieurs messages d'informations de présence de glaces, le Titanic transmet en même temps ses propres messages. Il le fait en passant par la station TSF canadienne de Cape Race.

Sa ligne est alors saturée par un nouvel appel. Agaçé, l'un des deux opérateurs Marconi envoie alors bouler son collègue de l'autre bateau par un "shut up (ta gueule) je suis en communication avec Cape Race". Cet épisode en fait mineur fera croire, mal relaté et mal compris, ensuite, que la passerelle aurait méprisé les avertissements qui lui avaient été adressée.

C'est l'opérateur du cargo mixte "Californian" qui vient ainsi d'essayer d'entrer en contact. Il est crevé, seul pour sa part car les équipes de deux opérateurs sont réservées aux très grands navires. Il a complètement oublié de précéder son message du code de priorité M.S.G. En fait, il a même oublié d'attendre l'accusé de réception du Titanic lors de sa demande de contact, et a commencé à envoyer :"Dites donc, mon vieux, nous sommes arrêtés et entourés de glaces ..."

Impossible pour l'opérateur du Titanic de repérer le caractère d'urgence de ce message.

L'information de présence de glaces dérivantes est remontée en passerelle dans le milieu de l'après-midi, et Smith a donné les ordres nécessaires.

Quoi faire d'autre ? Le bateau ne va pas à toute vitesse - il ne le pourrait pas, ses machines sont en rodage - et braquer la barre plein sud n'aurait aucun sens : pour éviter quoi ?

Ordre est donner en passerelle d'être très vigilent, et prêt à réagir à tout moment.

Une autre légende doit ici être dénoncée, celle selon laquelle le navire aurait foncé à toute vitesse au milieu des glaces dérivantes, au mépris de toute sécurité (certains diront même "parce que le capitaine voulait remporter le célèbre ruban bleu", qui couronnait le Liner le plus rapide). Rien n'est plus faux, et d'ailleurs les superviseurs de Harland et Wolff n'auraient jamais laissé faire un tel geste, susceptible de gravement endommager des machines neuves, particulièrement les arbres d'entraînement des trois hélices, qui doivent "prendre leur place" dans leurs berceaux.

Quand au commandant Smith, c'est le commandant de Liner le plus chevronné de toute l'Atlantique Nord, et le Titanic lui a été confié pour cette raison : on ne laisse pas un irresponsable aux commandes de l'objet le plus cher de toute une flotte !

Le Titanic va à bonne allure car il a un horaire à respecter (après tout ces Liners sont les autobus de l'atlantique) mais il reste largement moins rapide que les Mauretania et Lusitania de la Cunard, qui atteignent les 30 noeuds.

Enfin, l'étude rapide des différents vainqueurs du ruban bleu fait apparaître que certains navires ont attendu plus de dix ans après leur lancement pour s'y essayer. Les vainqueurs du ruban ont tous, toujours, été des bâtiments "rassis" et à la fiabilité longuement éprouvée.

Petit pépin quand même, on ne retrouve pas les jumelles à longue portée destinée à la vigie : on a dû les oublier à Southampton.

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C'est vers 23h40 que la vigie repère à vue une masse de glace située face au navire.

Le bateau est ultra-moderne : la vigie dispose d'un téléphone en lien direct avec la passerelle, en plus de la cloche traditionnelle.

Le téléphone sonne en passerelle : l'officier de permanence décroche et entend : "iceberg, droit devant".

Droit devant : que faire ?

Deux solutions d'ordres possibles :

- "barre à zéro", "machines stop", "machines en arrière toute" : et on aborde la glace

- "barre à babord toute", "machines stop", machines en arrière toute", "barre à tribord toute" pour éviter l'obstacle

C'est cette deuxième décision que prend l'officier de passerelle. S'il avait pris la première, il aurait été traîné dans la boue comme incompétent; en prenant la seconde, il va tuer 1 500 personnes en ayant réagi avec compétence.

Le navire mesure 260 mètres de long et pèse 75 000 tonnes : une telle masse, évidemment, se manoeuvre difficilement.

L'ordre de "barre à babord toute" est long à faire effet, car le navire n'est pas à pleine vitesse, et prend du temps à prendre son erre.

Il finit heureusement par virer.

L'ordre "machines stop", puis "machines en arrière toute", demande aussi un certain temps en termes de dizaines de secondes de la machinerie. La masse du navire font que ces ordres n'auront pas d'effet immédiat : la proximité avec l'iceberg est telle que l'arrêt puis l'arrière toute auront lieu après avoir frôlé la glace, donc trop tard : l'ordre sera aussitôt annulé pour un arrêt général.

L'ordre "barre à tribord toute" a pour objet de donner un "coup de queue" au paquebot pour que l'arrière ne touche pas.

Le titanic a effleuré l'iceberg.

Par sécurité compte tenu de l'importance de ce qui vient de se passer, les officiers de passerelle confirment l'ordre d'arrêt des machines. Le commandant Smith, dont la cabine est contigüe de la passerelle, s'est réveillé et prend la conduite des opérations : il donne immédiatement ordre de vérifier les éventuelles avaries de son beau navire.

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On réveille l'ingénieur en chef des chantiers navals.

Monsieur Bruce Ismay, PDG de la White Star, est lui aussi réveillé et, stupéfait et ahuri, arrive en passerelle ou se tient un dramatique conseil de crise.

Les rapports aux avaries sont les suivants :

- de l'eau dans le coqueron avant

- de l'eau dans le premier compartiment

- envahissement d'eau dans le second compartiment

- de l'eau dans le troisième compartiment

- et, gravissime, des trombes d'eau dans le quatrième compartiment.

L'ensemble de ces rapports aux avaries viennent de zones sous flottaison, et le quatrième compartiment étanche du navire, c'est, à plus de 65 mètres de l'étrave, les premières salles de machines.

Si l'eau atteint le cinquième compartiment, l'équilibre général du navire est rompu : le Liner va couler.

Mais il est tellement bien conçu qu'il va mettre plus de deux heures à sombrer : quel malheur qu'aucun autre vaisseau n'ait été à proximité immédiate ...

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Il est minuit passé, nous sommes maintenant le 15 avril 1912.

Un officier de passerelle réveille l'un des opérateurs Marconi du Titanic (et donc son collègue, les opérateurs TSF ont des cabines qui sont aussi leurs postes de transmission) :

Il lui tend un papier : "s'il vous plaît, pouvez-vous envoyer un CQD ?"

CQD signifie en morse CQD ... Il signifie surtout, en anglais "Come Quickly, Danger", une astuce mnémotechnique des opérateurs de l'époque. C'est un code international dont la signification est "C.Q. = prévenir votre commandant, et D = message d'urgence.

Depuis un accord international sur la navigation maritime commerciale signé à Berlin en 1908, on est sensé envoyer en mer un morse beaucoup plus simple : ti-ti-ti-ta-ta-ta-ti-ti-ti, soit "S.O.S." Pour les mêmes raisons mnémotechniques, les opérateurs, qui ont le sens de l'humour, traduiront SOS par Save Our Ships (sauvez nos navires) ou, moins drôle, Save Our Souls (sauvez nos âmes).

Le collègue de l'opérateur lui conseille alors de lancer le nouveau code international du "S.O.S." et lui dit en rigolant "ce sera peut-être la dernière fois qu'on aura l'occasion d'en envoyer un !"

Mais il est minuit passé : tous les opérateurs Marconi ont coupé. Sur le Californian, toujours pris dans les glaces, l'opérateur épuisé est aller se coucher vers 23h30. Il ne rallumera son poste qu'à 5h00 passé du matin.

Sauf un.

Sur le petit paquebot "Carpathia" de la Cunard, parti le 11 avril de New York, et qui a opéré un mouvement vers le sud pour éviter les glaces dérivantes, l'opérateur Marconi n'a pas sommeil.

A 0h20, alors qu'il allait éteindre son poste, il se met en communication avec la station à terre de Cape Cod, et s'aperçoit qu'un train de messages est en attente pour le Titanic. Serviable, il se met en communication avec le grand paquebot à 0h25 et lance : "Bonsoir vieux. Savez-vous que Cape Code a des messages pour vous ?"

Et il reçoit alors : "Venez immédiatement. Ceci est un message de détresse CQD"

Il réagit aussitôt par : "Bien reçu. Dois-je en informer mon commandant ?"

"Oui"

L'opérateur prévient l'officier de service, qui aussitôt décide de réveiller son commandant.

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Le commandant Rostron, du Carpathia, prend alors deux décisions :

D'abord de faire route à pleine vitesse vers le lieu de l'accident dont les coordonnées sont transmises par TSF.

Ce faisant, il faudra enrayer un début de panique à bord du Carpathia quand les passagers seront brutalement réveillés, en pleine nuit, et par l'accélération soudaine du navire, et par des allers et venues affolées de l'équipage dans les coursives : on prépare le navire pour recevoir peut-être des centaines de personnes en détresse.

Des couvertures sont indispensables car il fait 0° dehors. Alors les garçons de cabine, sur ordre du commissaire, pénètrent carrément dans les cabines des passagers et s'emparent de toutes les couvertures en trop.

Les passagers du Carpathia vont ensuite faire preuve d'un calme impressionnant, car l'ampleur de l'information que finissent par laisser filtrer les officiers sidère tout le monde : le Titanic, le plus grand, le plus solide des Liners, appelle au secours.

Ensuite, le Carpathia se met à son tour à relayer par sa propre TSF les S.O.S. du Titanic vers la côte américaine et tous autres navires suceptibles d'être dans la zone, mais qui seraient trop loin pour entendre les émissions du Titanic lui-même.

Et le Carpathia va alors se livrer à une course contre la montre complètement démentielle, car c'est lui qui se précipite à l'aveugle, et à toute vitesse, au milieu des icebergs pour arriver sur place le plus rapidement possible.

Les risques prix sont complètement dingues, en l'absence de tout repérage préalable possible, et nous sommes en pleine nuit.

Une nuit calme, si calme que l'habituel friselis au pied des icebergs, indice bien connu des matelots, n'est pas présent. Les vigies du Titanic le savent bien, les malheureux qui ont repéré au dernier moment la masse de glace.

Et une question taraude le commandant du Carpathia : qu'est-il donc en train d'arriver au géant de l'atlantique nord ? Que s'est-il passé qui a pu pousser un homme aussi compétent et calme que le commandant Smith à ainsi lancer des appels au secours sur les ondes ?

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"Notre époque, qui est celle des grands reniements idéologiques, est aussi pour les historiens celle des révisions minutieuses et de l'introduction de la nuance en toutes choses".

Yves Modéran


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Message Publié : 16 Avr 2012 0:08 
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Eginhard
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Inscription : 03 Jan 2008 23:00
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Cette question, il la pose par messages interposés, en demandant au Titanic de préciser la nature et l'étendue des avaries.

La réponse le glace : "prenons eau par l'avant sur compartiments 1,2,3,4; compartiment 5 en partie inondé; donne ordre de mettre embarcations à la mer"

Pas besoin d'avair fait Navale pour comprendre que le navire est perdu irrémédiablement; tout n'est donc plus qu'une mortelle question de temps. Et le Carpathia pousse encore ses machines pour aller vite, plus vite pour sauver tous ces gens isolés et promis à un sort atroce par ce froid.

Que s'est-il passé, en effet, sous la ligne de flottaison ?

La question a fait couler, après le bateau proprement dit, des hectolitres d'encre, a donné lieu aux analyses les plus délirantes et aux expertises les moins sérieuses.

L'erreur initiale viendra du rapport de la commission d'enquête américaine créée après le drame (les anglais constitueront également leur propre commission, aux conclusions similaires).

Se fondant sur les témoignages partiels des rares survivants parmi les membres d'équipage à avoir été, soit en passerelle, soit dans les compartiments touchés, la commission concluera à un naufrage provoqué par "une déchirure de la coque sur 65 mètres de long".

Comme si un gigantesque ouvre-boîte avait déchiré le flanc tribord sur le tiers de sa longueur.

Dès 1912, des ingénieurs navals feront part de leur doute, car avec une telle déchirure, ce n'est pas en deux heures et demie, mais en quelques dizaines de minutes que le bateau aurait sombré. On ne les écoute pas, car les enjeux, entre autres en termes d'assurance, sont énormes, et la déchirure constitue un fait de force majeure qui exonère la White Star et les chantiers de construction de toute responsabilité.

C'est cette recherche d'exonération de responsabilité qui, par effet de retour, sera à l'origine de tous les soupçons à l'égard du commandant et de ses adjoints.

On connaît maintenant exactement la cause de la catastrophe, et, comme toutes les causes réelles, elle est à la fois beaucoup moins spectaculaire mais aussi beaucoup plus horrible que les rêves accumulés.

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Yves Modéran


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Message Publié : 16 Avr 2012 0:09 
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Eginhard
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Inscription : 03 Jan 2008 23:00
Message(s) : 978
En 1995, un sous-marin descend sur l'épave, repérée et déjà visitée depuis quelques années.

Au fond de l'eau, le navire est brisé en deux parties inégales : les deux tiers avant d'une part et, à plusieurs centaines de mètres, complètement disloquée, la partie arrière. Entre les deux, des éléments de cheminées, une chaudière complète sur laquelle on retrouvera ... une tasse étrangement posée à près de 4 000 mètres de profondeur.

La partie avant est profondément enfoncée dans les sédiments, et les premières plongées n'ont permis de rien repérer de la fameuse blessure sur la partie tribord.

En 1995, donc, c'est avec un scanner qu'une nouvelle plongée a lieu. Le scan de l'avant provoque une véritable stupéfaction chez les spécialistes navals : il n'y a aucune déchirure de 65 mètres; pire, il n'y a pas vraiment de déchirure en fait; il y a, à divers niveaux et différents endroits, six enfoncements de coque qui s'échelonnent depuis le coqueron avant jusqu'au compartiment n°4.

Le Titanic n'a pas percuté l'iceberg : il s'est en quelque sorte frotté à la masse de glace.

La coque a parfaitement réagi, et les tôles de coque ont joué alors de leur élasticité.

Mais là ou les rivets étaient par doubles rangées, et non par triples, ils ont sauté ... et les éléments de coque se sont alors disjoints aux endroits des ruptures de rivets.

La multiplication des points de rupture, six échelonnés sur plusieurs compartiments et à différentes hauteurs de la coque, fera le reste.

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