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Message Publié : 16 Avr 2012 0:09 
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Le Carpathia n'est pas seul cette nuit là dans l'Atlantique Nord.

C'est ainsi que des messages vont se croiser entre plusieurs navires, les uns relayant aux autres, tous essayant d'intervenir d'une manière ou d'une autre pour aider. Seul le Californian, toujours pris dans ses glaces, ne réagit pas : son poste de TSF est éteint.

Le Frankfurt émet, et, par un hasard du destin, un autre paquebot est dans les parages. C'est l'Olympic qui essaye alors d'entrer en contact avec son sistership. Le Carpathia fait le relai et envoie au Titanic : "L'Olympic vous appelle, vous le recevez ?"

Et l'opérateur Bride répond alors : "Oui mais très faiblement. Je n'arrive pas à entendre ce qu'il dit à cause du bruit causé par la vapeur qui s'échappe de nos cheminées". Le Titanic se met à l'arrêt définitif et purge ses chaudières : c'est le commencement de la fin.

Le paquebot canadien Mount Temple est également prévenu, au moment ou le Carpathia se met en route. Le canadien décide à son tour de se diriger au plus vite sur le Titanic, malgré une distance qui apparaît bien trop longue pour arriver avant le naufrage proprement dit. Mais l'on peut espérer sauver de nombreux naufragés si on arrive à temps.

Sur le Californian, la passerelle et quelques hommes d'équipage insomniaques remarquent un grand navire, à environ 5 ou 10 miles nautiques de distance semble-t-il. Il est illuminé, lance à intervalles irréguliers des fusées blanches, ne répond pas aux tentatives de prise de contact par projecteur morse.

Le Californian, bloqué par le champ de glace, ne pourrait de toute manière pas envisager de manoeuvre immédiate même s'il était au courant.

Pendant ce temps, le Carpathia bat tous ses records de vitesse en atteignant 17 noeuds, car sur ordre du commandant Rostron, toute la vapeur a été dérivée vers la propulsion, en coupant le chauffage et l'alimentation en eau chaude. Rostron racontera plus tard la tension que lui et sos officiers vécurent en passerelle, tiraillés à la fois par l'angoisse d'arriver trop tard, et celle que leur propre navire aille se fracasser à pleine vitesse sur un iceberg.

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"Notre époque, qui est celle des grands reniements idéologiques, est aussi pour les historiens celle des révisions minutieuses et de l'introduction de la nuance en toutes choses".

Yves Modéran


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Message Publié : 16 Avr 2012 0:10 
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A bord du Titanic, rares sont ceux qui ont senti le choc; c'est l'arrêt des machines qui va provoquer les premières inquiétudes parmi les passagers ne sentant plus l'habituelle trépidation du navire en marche.

Sur la passerelle, le commandant E.J. Smith, dont la cabine est toute proche, s'est en revanche tout de suite réveillé et arrive avant même qu'on le fasse prévenir. Le second lieutenant Murdoch, qui a ordonné la manoeuvre d'évitement, l'informe de l'évènement.

Ordre est aussitôt donné par Smith d'envoyer au rapport aux avaries le maître charpentier, et de prévenir Monsieur Andrews.

Un premier rapport, provenant des cales, est rassurant. Mais c'est au-dessus des fonds du navire que la catastrophe se déroule.

On apprend au bout de quelques minutes que le coqueron avant est inondé : la poste du navire est sous les eaux. Puis des informations de plus en plus alarmantes annoncent des arrivées d'eau sur tribord dans les quatre premiers compartiments étanches.

Le premier officier mécanicien, John Bell, constate pour sa part une importante voie d'eau en avant de ses chaufferies. Sans attendre les ordres de passerelle, il met immédiatement en marche les pompes de refoulement, et commence ses propres vérifications en passant par les coursives intérieures réservées aux chauffeurs et mécaniciens.

C'est Andrews qui, le premier, tire les conséquences des informations recueillies. Il prévient Smith que le navire est perdu. Toute la question est alors de savoir combien de temps il reste avant la submersion.

Or, le bateau s'enfonce lentement, par l'avant, et sans prendre de gîte. L'ingénieur des vérifications navales accorde donc à Smith deux heures pour évacuer le plus grand nombre de personnes possibles.

Tous les officiers de passerelle comprennent : le nombre de canots ne permettra pas de sauver, dans le meilleur des cas, plus de la moitié des personnes embarquées. Il faut absolument que des secours arrivent, ce qui explique l'activité frénétique des deux opérateurs TSF, Phillips (disparu dans le naufrage) et Bride, qui survivra et sera un précieux témoin des échanges effectués.

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Message Publié : 16 Avr 2012 0:10 
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John Bell a un autre souci.

Avant même le départ inaugural, pendant la traversée Belfast-Southampton, un feu s'était déclaré dans la soute à charbon numéro 10. Ce genre d'évènement, sans être habituel, est parfaitement connu, et provoqué par la combustion spontanée des tonnes de boulets de charbon qui frottent dans une poussière de charbon.

Deux solutions sont possibles : évidemment vider la soute concernée, et le plus simple est de la vider en l'utilisant en priorité pour approvisionner les chaudières - et arroser la soute par de la vapeur dérivée des machines (des essais réalisés par le Board of Trade britannique ont démontré que c'était plus efficace qu'un arrosage par de l'eau qui s'évaporerait complètement avant d'avoir atteint le foyer de combustion).

Les deux solutions techniques ont été employées, et la combustion a été définitivement stoppée le 12 avril dans la journée.

Le problème est que la soute n°10 a pour cloison la cloison étanche du 5ème compartiment du navire, et que certains éléments de la cloison ont été plusieurs jours portés au rouge par la combustion des boulets de coke. Si les tôles elle-mêmes n'ont pas gondolé, il est difficile de savoir comment ont résisté les rivets intérieurs.

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Message Publié : 16 Avr 2012 0:11 
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Pendant qu'en bas les équipes de chauffe étouffent les feux et commencent à purger les circuits de vapeur, tout en en conservant assez pour alimenter la production électrique, en haut l'équipage prépare les postes d'abandon, et le personnel d'hôtellerie reçoit l'ordre de réveiller tous les passagers.

L'ordre donné pour l'évacuation par le commandant Smith est classique : "les femmes et les enfants d'abord, puis les hommes".

Responsable des embarquements sur tribord, Murdoch va appliquer l'ordre consciencieusement, et sauvera ainsi de nombreux hommes.

En revanche, l'officier Lightoller, côté babord, l'interprète restrictivement, et n'autorisera l'évacuation qu'aux femmes et aux enfants.

Beaucoup plus grave, les officiers ne sont pas assurés que les canots vont résister, quand ils sont en suspension, au poids des 65 personnes embarquées que leurs spécifications techniques autorisent. La procédure d'abandon se met alors à foirer.

Les premiers canots partent presque vides : 27 personnes dans l'un, 15 dans l'autre. En théorie, une fois mis à l'eau ils devraient rester sur place afin de recueillir d'autres passagers. En pratique, ils vont trop s'éloigner, sans aucune coordination de regroupement des embarcations.

Les matelots qui les maneuvrent sont abandonnés à eux-mêmes, leurs officiers restant à bord pour continuer d'organiser l'évacuation.

Par ailleurs, l'accès au pont des embarcations, s'il est aisé pour la première classe installée en partie centrale du navire, est plus compliquée pour la deuxième classe dont les cabines sont en partie arrière, et presque impossible pour la troisième classe, installée tout à l'avant et tout à l'arrière du paquebot.

De surcroît, la règlementation américaine, très stricte en matière d'immigration, impose aux Liners des grilles de séparation entre les différentes classes afin d'éviter au débarquement un mélange des passagers qui rendrait ardu le contrôle d'immigration.

Ces maudites grilles, fermées à clef, feront des centaines de victimes parmi des passagers affolés, désorientés et ne parvenant pas à trouver des issues. Les clefs sont détenues, non par les marins, mais par les stewards qui sont responsables chacun d'un couloir de coursive, comme des garçons d'étage.

C'est ainsi que, si trois d'entre eux sauveront en troisième classe plus de 150 personnes en les conduisant au pont, leurs collègues, pris dans l'affolement général au bout d'un moment, ne voudront ou ne pourront ouvrir les accès.

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Le navire dispose de 16 canots capables d'embarquer 65 personnes, et de quatre canots pliables de type "Englehardt", numérotés de A à D, installés sur le pont supérieur au-dessus de la passerelle, de part et d'autre des deux premières cheminées.

Les Englehardt sont capables d'emmener 40 personnes.

Capacité théorique de sauvetage : 1 200 personnes.

A bord : 2 250 personnes environ.

Et le chiffre qui fait le plus mal : 705 rescapés répartis dans la totalité des canots ...

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Frappé à 23h40, le Titanic disparaît dans les eaux à 02h20 du matin.

L'enfoncement est restè lent mais irréversible pendant plus de deux heures, quand d'un coup le poids de l'eau embarquée fait plonger le navire par la proue. La poupe se lève. Le déséquilibre est trop fort pour la résistance des tôles de bordé et les cloisons intérieures.

Le paquebot se brise alors aux deux tiers de sa longueur. La partie arrière retombe brutalement, puis se lève à nouveau jusqu'à la verticale, et s'enfonce à son tour.

La seule explication plausible de cet étrange mouvement est que la membrure de quille a fini de se déchirer lors de l'engloutissement de la partie avant, et a fait levier sur la partie arrière avant que les deux éléments se séparent.

Des centaines de naufragés, avec ou sans gilets de sauvetage, surnagent désespérément et appellent à l'aide.

Tétanisés par le spectacle, craignant de voir leurs embarcations chavirer à leur tour si elles sont prises d'assaut, les rescapés, pour la plupart, n'osent revenir vers le lieu du naufrage ou tous ces gens se noient.

L'un des officiers survivants, Lowe, organise cependant le transbordement des rescapés entre canots, afin de libérer un canot complet. Il repart avec, mais lui aussi n'ose pas trop se rapprocher et, quand il décide de venir à la rame, c'est trop tard. Des centaines de morts environnent son embarcation; il ne sauvera que trois personnes miraculeusement encore en vie.

La fin de la nuit, pour les survivants, est abominable. Les canots n'ont ni couvertures, ni nourriture, ni eau potable. Seule la vingtaine de personnes qui sont dans l'Englehardt ou l'opérateur TSF survivant se trouve sont au courant que des navires viennent à la rescousse.

A 05h50, sur le Californian, l'opérateur se réveille et branche son appareil. Il apprend alors la nouvelle et en informe son commandant. Le commandant Lord donne aussitôt ordre de trouver coûte que coûte un chenal dans les glaces qui bloquent son navire, afin de se rendre à son tour sur les lieux.

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Le Carpathia arrive sur zone au petit jour. Il est environné d'icebergs et doit ralentir, puis procéder à plusieurs évitements.

C'est en contournant l'un de ces icebergs que sa vigie, puis sa passerelle, repère un canot, puis trois, puis une dizaine.

Il procède alors au sauvetage des rescapés, frigorifiés et sous le choc.

Tout à coup, par l'une des coupées monte à bord un homme hagard. Quand l'officier lui demande son nom (car il s'agit d'établir au plus tôt la liste des survivants) l'homme répond d'une voie monocorde : "je suis Ismay, je suis Ismay ..."

Bruce Ismay, le Directeur Général de la White Star, a survécu au naufrage en embarquant, poussé par l'instinct de conservation, dans l'un des tous derniers canots. Il ne s'en remettra ni professionnellement, ni psychologiquement.

L'opérateur du Carpathia est au bord de l'effondrement par épuisement. Bride, du Titanic, prend alors sa suite à la station embarquée.

Boxhall, l'un des quatre officiers survivants, est conduit au commandant Rostron et lui apprend officiellement le naufrage.

Dans la matinée, ayant réussi à se frayer un chemin, le Californian arrive à son tour, alors que le Carpathia se prépare à repartir vers New York. Le Californian va rester dans les environs, essayant de repérer d'autres survivants, des épaves du naufrage, voire des victimes : rien, la surface de l'eau est vide.

Pourtant les premiers témoignagnes sont formels : des centaines de personnes sont mortes noyées, à la surface de l'eau. Ou sont les corps ?

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Message Publié : 16 Avr 2012 0:13 
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A New York, aussi aberrant que cela paraisse, c'est par un journaliste que le Vice-Président de l'IMM, le trust dont dépend la White Star, monsieur Franklin, est prévenu. Il reçoit a son domicile, en pleine nuit, un coup de téléphone.

"Monsieur Franklin, est-il vrai que le Titanic a sombré ?"

"Pardon ????"

Tout à fait réveillé, il appelle ses bureaux en ville, ou a toujours lieu une veille nocturne. Là-bas c'est l'incompréhension et l'inquiétude : plusieurs rédactions de journaux ont déjà appelé en posant la même question.

Comment se fait-il que la presse soit au courant d'un embryon d'information, quand la White Star n'est au courant de rien ?

Tout vient d'un petit malin, un entrepreneur qui avait eu l'idée d'installer, sur le toit de l'un des buildings, un poste de réception TSF à grande puissance. Il revendait ensuite ses scoops aux journaux. Et, dans la nuit, ses propres opérateurs ont saisi des échanges de messages imprécis mais inquiétants.

Il en a aussitôt avisé par cable le New York Times, qui met aussitôt sa rédaction en alerte.

Pendant ce temps, Franklin appelle la station White Star d'Halifax, au Canada. Ils confirment alors avoir été prévenu par l'Associated Press qu'il se passe quelque chose de grave avec le Titanic, mais n'ont pas encore pu recevoir de messages en direct : le poste n'est pas assez puissant.

Jusqu'à 18h30 le 15 avril, les équipes White Star américaine et canadienne vont espérer que le Titanic, certes en avarie, est cependant sauf, et surtout tous ses passagers.

Mais à 18h30 arrive sur les ondes le premier message officiel du Carpathia, annonçant le désastre et demandant des instructions, car le Carpathia dépend de la Cunard, et c'est à la compagnie White Star de prendre la direction des opérations.

L'Olympic (commandant Haddock, ça ne s'invente pas) propose de continuer sa route de retour vers les USA afin de prendre en charge les rescapés. Ismay sort alors de son hébétude quand il est mis au courant, et fait aussitôt télégraphier par le Carpathia : "hors de question, personne du Titanic ne doit avoir sous les yeux le spectacle de l'Olympic - reprenez votre route vers Southampton".

Il a compris que l'épreuve serait trop horrible de proposer aux rescapés de réembarquer sur le jumeau du navire qu'ils ont vu sombrer, et dans quelles conditions ...

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Message Publié : 16 Avr 2012 0:14 
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Le 17 avril, le Carpathia arrive à New York.

Les malheureux petits canots du titanic sont mis à quai, vides, au gigantesque quai des paquebots géants qui devaient être la fierté de la White Star Line.

Puis le Carpathia fait lentement machine arrière, et vient à son quai, celui de la Cunard.

Les passagers, puis les rescapés, débarquent au milieu d'une meute de journalistes à l'affut du scoop de l'année. Des forces de police protègent autant qu'elles peuvent.

Franklin monte à bord du Carpathia, se fait conduire à la cabine du médecin ou se trouve Ismay, et le prévient que le Sénat américain, qui n'a pas perdu de temps, vient d'ordonner une commission d'enquête parlementaire.

Pour Ismay, c'est le début du pilori, d'autant plus que le magnat de la presse John Randolph Hearst, qui a une dent contre lui depuis une vingtaine d'années (Ismay lui avait refusé la primeur des infos White Star) décide de se venger ignoblement et déclenche contre lui et sa compagnie une campagne de presse abominable, qui a laissé des traces jusqu'à nos jours dans les fantasmes entourant le naufrage.

Dès le 15 avril, la White Star, depuis Halifax, affrète une navire cablier (ce sont les navires qui entretiennent le cable transcontinental sous-marin) car il a de très vastes cales. La principale compagnie de pompes funèbres de la région est également mobilisée, et 40 de ses employés montent à bord.

Le Mackay-Bennett prend la mer le 17 pour le lieu de la catastrophe, avec pour mission de repêcher le plus possible de victimes, car les corps sont quand même bien quelque part dans l'océan.

A bord, une centaine de cercueils, autant de sacs en toile, et des barres de plomb pour lester les corps trop abîmés que l'on remettra à la mer.

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Arrivé dans les environs du naufrage le 19 avril, le Mackay-Bennett envoie plusieurs télégrammes sur les ondes, demandant l'assistance des navires passant dans les environs.

Plusieurs réponses arrivent alors assez rapidement. Un paquebot a croisé plusieurs dizaines de corps, provoquant l'horreur chez ses passagers.

Un cargo en a repéré d'autres.

Un troisième navire envoie la position à laquelle il a pour sa part repéré pas moins de cent corps.

Les cadavres avaient été pris dans le pack, ce mélange glacé d'eau douce et d'eau de mer qui se forme dans les champs de glace, et la dérive du Gulf Stream avait fait le reste.

Et le Mackay-Bennett commence sa macabre mission.

Epaulé par un second navire cablier, il retrouvera 334 victimes, dont 125, trop abîmées, seront à nouveau confiées à l'océan.

59 seront rendues à leurs familles.

Les 150 autres seront enterrées dans les cimetières d'Halifax.

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Les rapports des commissions d'enquête américaine et anglaise commettront des erreurs manifestes dans l'analyse du désastre, et auront pour dommages collatéraux de briser la carrière de Bruce Ismay d'une part, mais aussi du commandant Stanley Lord d'autre part, accusé à tort de ne pas avoir secouru le Titanic alors qu'il était en situation de le faire.

Aujourd'hui encore, malgré plusieurs demandes en révision de sa famille, le Board of Trade s'est toujours refusé à réouvrir le dossier du commandant Lord.

Pourtant, une vérification ultérieure des positions respectives des bâtiments a fait apparaître qu'en tout état de cause il n'aurait rien pu faire, même sans être coincé par les glaces.

Le Californian n'était pas à une dizaine de milles du Titanic (et sa route du lendemain matin aurait dû déjà le prouver), il était beaucoup plus loin : les deux navires ont été victimes d'un effet de mirage sur la glace.

En revanche, les deux rapports auront aussi des conséquences heureuses, toujours en pratique de nos jours :

- l'obligation d'avoir autant de places dans les canots de sauvetage que le maximum de personnes qu'un navire de commerce peut embarquer

- l'obligation d'organiser une veille TSF, puis radio, 24 heures sur 24

- et la constitution, par la marine de guerre des Etats-Unis, de la célèbre "patrouille des glaces" qui, en lien avec la marine canadienne, surveille en permanence la dérive des icebergs depuis le Groenland.

En mai 1914, le paquebot King Edward, départ du Canada pour Liverpool, se retrouve en pleine nuit face à un iceberg.

Le commandant du King Edward va donner l'ordre d'évitement quand le Titanic, et les ordres de l'officier Murdoch, lui viennent brutalement à l'esprit. Il donne alors l'ordre :

"barre à zéro, machine stop" et vient en plein sur l'iceberg, volontairement.

L'étrave est broyée, le navire sauvé et ses 800 passagers avec. Le commandant Wotton recevra de nombreuses lettres de remerciements de ses passagers, et sera approuvé par sa compagnie pour sa décision.

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Je reviens un instant sur deux éléments qui ont fait beaucoup jasé depuis cent ans.

- La fameuse question de la vitesse du Liner lors du choc

Alors que la Cunard, avec ses deux grands paquebots Mauretania et Lusitania, avait privilégié une grande vitesse (j'ai évoqué le chiffre de 30 noeuds, pour mémoire le Carpathia, à 17 noeuds, pulvérise ses propres records) la White Star, sur les conseils d'Harland et Wolff, décide de privilégier la sécurité et le luxe : tout est une question d'investissement.

En plus, les paquebots de la Cunard ne font pas l'unanimité, car non seulement leur vitesse les rend bruyants, mais surtout ils vibrent beaucoup, ce qui est très déplaisant quand on doit passer cinq jours en mer : la clientèle s'en plaint.

Lors de ses essais, l'Olympic en 1910 a réalisé un essai de vitesse l'amenant, machines neuves et non rodées, à 22 noeuds. C'est super, mais on sait que, même rodée, sa machinerie ne dépassera jamais de beaucoup les 25 noeuds. Lorsque dans la nuit du 14 au 15 avril 1912 l'Olympic tentera désespérément de rejoindre son jumeau, il fera son score, à 25 noeuds précisément.

La machinerie du Titanic lui est exactement similaire avec ses 26 chambres de chauffe.

Le système de propulsion est constitué de deux larges hélices latérales. Elles peuvent être renforcées par une hélice centrale, qui est alors alimentée par un ingénieux système de dérivation d'énergie vers un énorme alternateur. Un intérêt secondaire de l'hélice centrale est que, lorsqu'elle est en fonctionnement, elle accélère un effet de cavitation sur le gigantesque gouvernail, et de ce fait l'effet de giration du navire.

Le soir du 14 avril, le commandant Smith a donné l'ordre depuis midi de mettre sous chauffe toutes les chaudières. Un essai de vitesse est prévu ... pour le lendemain.

Informé de la présence des glaces dérivantes, il a laissé comme instruction de continuer à la vitesse acquise de 21,5 noeuds, mais de descendre à 10 noeuds si la visibilité venait à diminuer, et de le prévenir alors.

Quand Murdoch prend la décision d'évitement, l'ordre de stopper les machines (avant l'ordre "machines arrière") fait évidemment qu'on coupe l'alternateur d'hélice centrale : l'effet de cavitation sur gouvernail, et donc d'accélération de la giration, est perdu.

En d'autres termes, et sans faire un topo de mécanique navale : si le Titanic était allé plus vite, il aurait viré plus rapidement ...

- L'absence de jumelles en vigie

La c'est plus grave, et carrément stupide. Elles n'ont pas été oubliées à Southampton.

La veille du départ d'Angleterre, il est décidé que le capitaine Wilde, second sur l'Olympic, monte à bord du titanic pour faire profiter l'équipage d'une année d'expérience sur un bateau similaire.

Le tableau des officiers est alors bouleversé. Tous sont rétrogradés, et le dernier du tableau, le lieutenant David Blair, est mis à terre. Or c'est lui qui avait la responsabilité de la vigie. Dans l'affolement du départ et de cet ordre de dernière minute, il quitte le Titanic, navré de rater la traversée inaugurale, en oubliant deux choses.

Il garde sur lui la clé de l'armoire de téléphone avec la vigie, ce qui n'est pas grave puisqu'un double existe et sera employé.

Mais, beaucoup plus grave, il n'a pas le temps de prévenir ses camarades qu'il a mis en sécurité, dans sa cabine et par peur d'un vol, les fameuses jumelles qui auraient permis aux matelots de vigie de repérer l'iceberg à plus de trois milles nautiques ...

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Chers amis du forum, je me suis permis de poster ici un fil que j'ai réalisé pour un forum généraliste s'intéressant aux questions de mer.

J'espère qu'il vous aura intéressé surtout si, comme je l'espère, il aura permis de régler nombre de faux débats, et de régler quelques fantasmes liés à ce qui peut paraître n'être qu'un fait divers, mais qui eut de très importantes répercussions jusqu'à nos jours en matière de navigation commerciale transatlantique.

Je serai heureux, si évidemment j'en suis capable, de répondre aux questions que peut-être vous pouvez vous poser à ce sujet !

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Salluste
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Localisation : Lutèce
Une lecture passionnante, lue d'une traite, merci beaucoup ! Beaucoup de détails que j'ignorais. Comment avez-vous réalisé cet article ? Sur quelles sources ? En particulier le récit de l'annonce du naufrage (la presse au courant avant la White Star).
Il y a quelques années, je m'étais pour ma part intéressée à l'aspect sociologique des passagers, ainsi qu'aux installations luxueuses et aménagements de première classe. La plupart faisait usage d'un style différent pour chaque suite, donnant une superposition en mille feuilles qui n'avait d'égale dans la diversité que le cosmopolitisme des passagers du premier au dernier pont, et témoin d'un éclectisme tout droit venu d'un autre temps, sorte de mille feuilles de l'histoire de l'art. Le début du XXe n'est pas que celui du triomphe de l'Art Nouveau, et les transatlantiques en témoignent. Surprenant de voir que l'art nouveau contemporain est supplanté par l'usage du style victorien. Horta à Bruxelles, Charpentier entre Belgique et France (bien qu'encore peu connu il est vrai à l'échelle internationale, mais il en existe bien d'autres), leur influence est moindre dans l'usage des références "titanesques", pour l'élaboration d'un vocabulaire architectural et ornemental qui devrait lui aussi être synonyme de modernité. Il en est autrement. Ce retour en arrière volontaire, délaissant les arts déco anglais, de Mackintosh à Christopher Dresser, montre qu'une autre volonté que celle du "tout moderne", "tout luxueux" a également pris part dans la conception du Titanic. Recours est fait à un style volontairement moins dépouillé, plus abondant, plus riche, bien que complètement décalé chronologiquement, mais sans doute plus porteur de sens dans le contexte de la croisière. C'est un véritable témoignage de l'adaptation du goût pour son usage. On pourrait aussi évoquer l'usage du verre dans la décoration du Titanic : Tiffany, Gallé, de quelle teneur est leur influence dans l'agencement des salons de première classe ? Les séparations entre espaces, ouverts les uns sur les autres, font la part belle aux murs de lumière, d'autant que cette idée, en pleine mer, trouve une résonnance supplémentaire.
Bref, votre article, avec ses détails techniques, m'ouvre des perspectives supplémentaires. Il y a plusieurs points de vue possibles pour l'étude de ce "géant des mers", et le mien a totalement différé du vôtre. Je ne manquerai pas de poser quelques questions. Merci !

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"Je souhaite que les conquérants à venir apprennent à ne pas dépouiller les villes qu'ils soumettent, et à ne pas faire des calamités d'autrui l'ornement de leur patrie"

Polybe, Histoires, Livre IX (chap.3).


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Message Publié : 16 Avr 2012 8:36 
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Eginhard
Eginhard
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Inscription : 03 Jan 2008 23:00
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Il existe bien sûr d'assez nombreuses sources concernant l'histoire extrêmement courte du Titanic (sa carrière n'a duré que 12 jours ..)

Certaines sont tellement vulgarisées qu'elles en sont douteuses, entre autres en véhiculant précisément encore de nos jours pas mal de "canards".

D'autres sont évidemment plus documentées.

La source "primaire" si j'ose dire reste le travail de Walter Lord, publié en anglais au début des années 60 sous le titre "Titanic, a night to remember".

L'intérêt de cet ouvrage est d'avoir été écrit à partir des entretiens et échanges de courriers qu'avait eu Lord avec les rescapés encore vivants qu'il avait réussi à contacter à la fin des années 50.

En revanche, il n'y faut pas chercher d'éléments déterminants concernant les raisons techniques du naufrage, car ce n'est qu'après les campagnes de recherche sous-marine des années 90 qu'on a pu, par l'analyse de la coque, commencer à régler certaines questions tout en en soulevant d'autres.

Et encore, dans la mesure ou l'explication des écartements des tôles de bordé par la faiblesse des rivets résulte d'études complémentaires réalisées ces dernières années.

Il faut aussi faire très attention à la tentation, toujours vivace de nos jours, du soi-disant scoop. James Cameron, le metteur en scène du film qui a fait un tabac dans les années 96, a par exemple trouvé malin pour lancer son prochain "docu-fiction" de lancer une nouvelle "trouvaille", selon laquelle le navire aurait touché l'iceberg par le milieu, ce qui aurait expliqué sa brisure ... C'est stupide, complètement c... et lamentablement commercial, mais soyez sûrs que ces billevesées laisseront des traces.

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"Notre époque, qui est celle des grands reniements idéologiques, est aussi pour les historiens celle des révisions minutieuses et de l'introduction de la nuance en toutes choses".

Yves Modéran


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