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Message Publié : 04 Juin 2006 12:03 
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Inscription : 09 Août 2005 12:49
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Cuchlainn a écrit :
Citer :
Concernant la qualité des aciers et leur tenue à basse température, il s'agit à mon avis beaucoup plus d'une circonstance que d'une cause .


Il n'en reste pas moins que l'acier du Titanic, riche en pyrite, était cassant dans l'absolu; ce n'est peut-être pas une faute de la part du constructeur si son produit n'était pas spécialement mauvais par rapport au standard de l'époque, mais c'est une cause du naufrage, selon l'article de Science & Vie tout au moins. C'est ce qui a fait que la coque s'est fendue quand l'iceberg l'a éraflé sur une grande longueur.

je pense que l'étude en question a fait un peu trop dans le sensationel en illustrant ce point technique et en en faisant "la cause du naufrage"

l'argument de l'étude était que : si le Titanic avait été fait, strictement de la même manière, mais en utilisant des aciers aux normes actuelles. Sa coque aurait mieux résistée et les voies d'eau auraient été moins importantes, probablement au point d'empècher le naufrage. Les auteurs en déduisent que la qualité des aciers serait une des causes du naufrage.

je ne pense pas que ce raisonnement soit correct sur le principe : en 1912 on faisait des bateaux sur des plans de 1912 et avec des matériaux de 1912. En 2006, on fait des bateaux sur des plans de 2006 et avec des matériaux de 2006. Il est clair qu'en choisissant certains éléments des bateaux de 1912 et certains éléments des bateaux modernes, on pourrait faire des bateaux capables d'éviter "virtuellement" des naufrages tels que ceux du Titanic, de l'Erika ou du Spirit of Free Enterprise. Cela ne signifie pas que le fait d'employer des aciers, ou des installations électroniques, de 1912 puisse valablement être considéré comme "une cause" d'un naufrage de 1912.

Cuchlainn a écrit :
En revanche, j'ai lu sur le Cdt Smith qu'il n'était certes pas exempt de tout reproche. L'un des facteurs déclenchants du naufrage serait l'ordre de battre en arrière à la vue de l'iceberg, en plus d'actionner la barre. Bien évidemment, un paquebot freine aussi bien qu'une savonnette dans une flaque d'huile d'olive, il était donc vain d'espérer un ralentissement digne de ce nom; par contre, le bouillonnement produit à l'arrière du navire rendit l'effet du gouvernail quasi nul pendant des secondes cruciales. Des secondes qui auraient pu changer la donne...

il semblerait que, considérant le mode fonctionnement des équipes "machine" à bord de ces bâtiments au large et considérant les temps de réponse de la machine, l'ordre de "battre en arrière" n'a apparement pas réèlement pu avoir d'effet sur la vitesse des hélices avant la collision.....
.


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Message Publié : 04 Juin 2006 12:20 
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Jean-Pierre Vernant
Jean-Pierre Vernant

Inscription : 17 Oct 2003 18:37
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Citer :
je ne pense pas que ce raisonnement soit correct sur le principe : en 1912 on faisait des bateaux sur des plans de 1912 et avec des matériaux de 1912. (...) Cela ne signifie pas que le fait d'employer des aciers, ou des installations électroniques, de 1912 puisse valablement être considéré comme "une cause" d'un naufrage de 1912.


Ben si : c'est la cause. Si l'on liste tout ce qui est arrivé : la vitesse, l'évitement qui ne marche pas, le râclage de l'iceberg, la qualité de l'acier, on arrive à expliquer pourquoi un navire dûment compartimenté a coulé. Ce n'est qu'une question de formulation. Pourquoi le Titanic a coulé ? Parce que trop de compartiments ont été éventrés à la fois et qu'ils n'étaient pas fermés par le haut. Pourquoi trop ont-ils été éventrés à la fois ? Parce que le râclement a provoqué une longue fissure. Pourquoi un simple râclement a-t-il fissuré la coque sur une telle longueur ? Parce que sous ce râclement qui possède tout de même une certaine force d'impact, les aciers de l'époque, dans l'eau froide, se fendaient. C'est une cause, au sens où un choc frontal aurait (peut-être) été moins grave, parce que moins de compartiments se seraient remplis. Ce n'est pas une mise en accusation, c'est le constat d'un talon d'Achille de tous les navires de cette époque, qui dans des circonstances particulièrement malheureuses pouvait rendre caduc le principe de compartimentage.

Citer :
il semblerait que, considérant le mode fonctionnement des équipes "machine" à bord de ces bâtiments au large et considérant les temps de réponse de la machine, l'ordre de "battre en arrière" n'a apparement pas réèlement pu avoir d'effet sur la vitesse des hélices avant la collision.....


Qu'entendez-vous par là : qu'entre l'ordre et la collision, le délai a été si court que les hélices tournent encore à la vitesse et dans le sens initial ?
Si oui, l'ordre a juste été inutile.
Si non - cad : si la vitesse du bateau est toujours la même (ce qui est sans doute le cas) mais que les hélices sont en train de changer d'allure, l'ordre a réellement été dangereux à cause du bouillonnement qui a rendu le gouvernail inopérant.


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Message Publié : 04 Juin 2006 13:52 
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Inscription : 09 Août 2005 12:49
Message(s) : 353
Cuchlainn a écrit :
Citer :
je ne pense pas que ce raisonnement soit correct sur le principe : en 1912 on faisait des bateaux sur des plans de 1912 et avec des matériaux de 1912. (...) Cela ne signifie pas que le fait d'employer des aciers, ou des installations électroniques, de 1912 puisse valablement être considéré comme "une cause" d'un naufrage de 1912.


Ben si : c'est la cause. Si l'on liste tout ce qui est arrivé : la vitesse, l'évitement qui ne marche pas, le râclage de l'iceberg, la qualité de l'acier, on arrive à expliquer pourquoi un navire dûment compartimenté a coulé. Ce n'est qu'une question de formulation. Pourquoi le Titanic a coulé ? Parce que trop de compartiments ont été éventrés à la fois et qu'ils n'étaient pas fermés par le haut. Pourquoi trop ont-ils été éventrés à la fois ? Parce que le râclement a provoqué une longue fissure. Pourquoi un simple râclement a-t-il fissuré la coque sur une telle longueur ? Parce que sous ce râclement qui possède tout de même une certaine force d'impact, les aciers de l'époque, dans l'eau froide, se fendaient. C'est une cause, au sens où un choc frontal aurait (peut-être) été moins grave, parce que moins de compartiments se seraient remplis. Ce n'est pas une mise en accusation, c'est le constat d'un talon d'Achille de tous les navires de cette époque, qui dans des circonstances particulièrement malheureuses pouvait rendre caduc le principe de compartimentage.

avec ce type de raisonnement vous pouvez aussi bien dire que le non fonctionnement (et l'absence....) du radar du Titanic est une des causes du naufrage, puisque cet équippement aurait certainement permis de voir l'iceberg beaucoup plus tot. En fait l'usage général est de considérer comme "une des cause" toute chose atypique à l'époque et ayant notablement contribué au naufrage et comme circonstance toute chose typique à l'époque, même si elle a contribué au naufrage. Dans ce sens, la qualité des aciers et l'absence de radar sont des circonstances.

Il faut se méfier, quand on analyse un pb. technique, des "fausses évidences", qui partent souvent de l'hypothèse que maintenant on sait faire parce qu'on est nettement meilleur que les gens d'autrefois (....) et que si les gens d'autrefois avaient simplement appliqué nos règlements actuels, il n'y aurait jamais eu de problème....


Cuchlainn a écrit :
Citer :
il semblerait que, considérant le mode fonctionnement des équipes "machine" à bord de ces bâtiments au large et considérant les temps de réponse de la machine, l'ordre de "battre en arrière" n'a apparement pas réèlement pu avoir d'effet sur la vitesse des hélices avant la collision.....


Qu'entendez-vous par là : qu'entre l'ordre et la collision, le délai a été si court que les hélices tournent encore à la vitesse et dans le sens initial ?
Si oui, l'ordre a juste été inutile.
Si non - cad : si la vitesse du bateau est toujours la même (ce qui est sans doute le cas) mais que les hélices sont en train de changer d'allure, l'ordre a réellement été dangereux à cause du bouillonnement qui a rendu le gouvernail inopérant.

cas N°1 : d'une part le délais était relativement court, mais surtout, le temps de réaction (hommes + machine) était relativement long, de mémoire, çà a été démontré récemment par des experts britanniques
Je ne vois pas ce qui vous fait dire que cet ordre aurait été inutile. Je pense au contraire que la collision étant considérée à ce moment comme très probable, l'officier de quart/passerelle avait toutes les raisons de vouloir arrèter le navire asap, même si dans ces circonstances, asap signifiait concrètement "pas avant un certain temps"....
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Message Publié : 04 Juin 2006 14:48 
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Jean-Pierre Vernant
Jean-Pierre Vernant

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Citer :
Je ne vois pas ce qui vous fait dire que cet ordre aurait été inutile. Je pense au contraire que la collision étant considérée à ce moment comme très probable, l'officier de quart/passerelle avait toutes les raisons de vouloir arrèter le navire asap, même si dans ces circonstances, asap signifiait concrètement "pas avant un certain temps"....


Vous l'avez dit vous-même :lol: Parce que de toute façon, les machines n'avaient même pas le temps de commencer à battre en arrière. Mais, même si elles avaient pu le faire, cela aurait juste noyé le gouvernail dans les tourbillons. A la distance à laquelle l'iceberg a été détecté, il n'y avait aucune chance de "freiner à temps" : la seule chance était de tenter l'esquive, et pour cela il fallait que le gouvernail joue son rôle à fond, donc, ne rien changer aux hélices.

Citer :
avec ce type de raisonnement vous pouvez aussi bien dire que le non fonctionnement (et l'absence....) du radar du Titanic est une des causes du naufrage, puisque cet équippement aurait certainement permis de voir l'iceberg beaucoup plus tot.


Non, puisqu'il existait à l'époque des jumelles et que les vigies auraient dû en être pourvues. Et sinon, avec votre raisonnement, on va conclure qu'il n'y a pas de cause au naufrage :lol: Le Titanic était conçu selon les normes de l'époque, aussi sûr qu'un navire pouvait l'être à l'époque, et les faits ont montré qu'une conjonction de malchances et d'erreurs pouvait les mettre en défaut. "Cause" ne signifie pas "responsabilité", "chose qui aurait dû être faite et ne l'a pas été", simplement explication.


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Message Publié : 04 Juin 2006 15:13 
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Cuchlainn a écrit :
Citer :
il semblerait que, considérant le mode fonctionnement des équipes "machine" à bord de ces bâtiments au large et considérant les temps de réponse de la machine, l'ordre de "battre en arrière" n'a apparement pas réèlement pu avoir d'effet sur la vitesse des hélices avant la collision.....


Qu'entendez-vous par là : qu'entre l'ordre et la collision, le délai a été si court que les hélices tournent encore à la vitesse et dans le sens initial ?
Si oui, l'ordre a juste été inutile.
Si non - cad : si la vitesse du bateau est toujours la même (ce qui est sans doute le cas) mais que les hélices sont en train de changer d'allure, l'ordre a réellement été dangereux à cause du bouillonnement qui a rendu le gouvernail inopérant.

Citer :
cas N°1 : d'une part le délais était relativement court, mais surtout, le temps de réaction (hommes + machine) était relativement long, de mémoire, çà a été démontré récemment par des experts britanniques
Je ne vois pas ce qui vous fait dire que cet ordre aurait été inutile. Je pense au contraire que la collision étant considérée à ce moment comme très probable, l'officier de quart/passerelle avait toutes les raisons de vouloir arrèter le navire asap, même si dans ces circonstances, asap signifiait concrètement "pas avant un certain temps"....


Vous l'avez dit vous-même :lol: Parce que de toute façon, les machines n'avaient même pas le temps de commencer à battre en arrière. Mais, même si elles avaient pu le faire, cela aurait juste noyé le gouvernail dans les tourbillons. A la distance à laquelle l'iceberg a été détecté, il n'y avait aucune chance de "freiner à temps" : la seule chance était de tenter l'esquive, et pour cela il fallait que le gouvernail joue son rôle à fond, donc, ne rien changer aux hélices.


négatif : l'officier de quart a bien "tenté l'esquive" comme vous le dites, et a fait virer le bateau avec toute la puissance des machines.
Simplement au moment de virer, il a également donné l'ordre de battre en arrière. On considère que cet ordre n'a rien changé au fonctionnement des hélices pendant la manoeuvre d'évitement et que l'officier de quart le savait à peu près certainement

Cuchlainn a écrit :
Citer :
avec ce type de raisonnement vous pouvez aussi bien dire que le non fonctionnement (et l'absence....) du radar du Titanic est une des causes du naufrage, puisque cet équippement aurait certainement permis de voir l'iceberg beaucoup plus tot.


Non, puisqu'il existait à l'époque des jumelles et que les vigies auraient dû en être pourvues. Et sinon, avec votre raisonnement, on va conclure qu'il n'y a pas de cause au naufrage :lol: Le Titanic était conçu selon les normes de l'époque, aussi sûr qu'un navire pouvait l'être à l'époque, et les faits ont montré qu'une conjonction de malchances et d'erreurs pouvait les mettre en défaut. "Cause" ne signifie pas "responsabilité", "chose qui aurait dû être faite et ne l'a pas été", simplement explication.

"Causes" ne signifie pas "circonstances". En suivant votre logique, on devrait réécrire à peu près la totalité des rapports d'analyse sur tous les accidents survenus depuis un siècle. Les causes principales du naufrage du Titanic sont:
- la vitesse excessive du bâtiment, considérant que le risque particulier d'icebergs était connu à cet endroit et à ce moment,
- un cas de figure statistiquement très improbable (iceberg "retourné", particulièrement difficile à voir + abordage latéral pendant un virage...)
- une mauvaise organisation des relations TSF/passerelle, probablement due au manque d'expérience dans l'utilisation de la TSF et au statut particulier des opérateurs Marconi à bord (ils ne dépendaient pas de l'armement...)

Par ailleurs, le naufrage à provoqué un nombre anormalement élevé de victimes à cause de la mauvaise organisation de l'évacuation et de l'insuffisance des moyens de secours.

Cuchlainn a écrit :
la seule chance était de tenter l'esquive, et pour cela il fallait que le gouvernail joue son rôle à fond, donc, ne rien changer aux hélices.

l'officier de quart aurait beaucoup mieux fait de ne pas "tenter l'esquive" et de laiser faire un choc frontal, qui aurait à peu près certainement évité le naufrage. Par contre, il n'y a aucune raison de critiquer les ordres donnés à la machine
.


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Message Publié : 15 Juil 2006 11:11 
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Polybe
Polybe

Inscription : 03 Avr 2005 15:29
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C'est juste : c'est la déchirure de la coque sur plus de 90 mètres et cinq compartiments qui a été fatale. D'ailleurs il n'y a eu aucun véritable heurt. Les passagers n'ont rien ressenti du tout, paraît-il. (En cela, le film de Cameron est légèrement erroné.)

Un choc frontal aurait sans doute préservé le navire du naufrage, mais là il y aurait eu pas mal de bosses ! Et puis, les membres de l'équipages dormant à ce moment-là, qui avaient leurs cabines tout à la proue, ça leur aurait fait tout drôle... Dans tous les cas, j'ai du mal à m'imaginer le "zéro mort".

Rien n'aurait pu être évité de toute façon compte tenu de la distance à laquelle les yeux des vigies ont bien daigné faire leur office. On peut bien sûr remettre la faute sur le niquedouille qui a égaré les jumelles à Southampton, mais aussi sur les conditions naturelles : une nuit sans lune, dit-on (et la blancheur de la glace, aussi coruscante soit-elle, se voit difficilement dans l'obscurité profonde), et une mer d'huile (je crois que le second officier le dit dans le film : les objets flottants comme les icebers sont plus difficiles à repérer s'il n'y a pas de vaguelettes à la base).


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Message Publié : 23 Sep 2010 12:44 
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Philippe de Commines
Philippe de Commines

Inscription : 08 Déc 2009 18:21
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Une nouvelle théorie sur les causes du naufrage du Titanic : L'équipage aurait bien vu l'iceberg mais le timonier aurait fait une erreur dans la manoeuvre, causée probablement par le changement technique : plus de détails sur :
http://www.france-info.com/culture-livr ... he=titanic

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"Il n'y a point de place faible, là où il y a des gens de coeur." Pierre du Terrail

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Vous, Numéro 6. " Le Prisonnier


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 Sujet du message : Re:
Message Publié : 05 Nov 2018 13:41 
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Jules Michelet
Jules Michelet
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Inscription : 15 Mai 2005 12:40
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Bonjour,

Michiel Adriansoon a écrit :
Les causes principales du naufrage du Titanic sont:
[...]
- une mauvaise organisation des relations TSF/passerelle, probablement due au manque d'expérience dans l'utilisation de la TSF et au statut particulier des opérateurs Marconi à bord (ils ne dépendaient pas de l'armement...)

Je doute que la passerelle du titanic communiquait via la TSF avec le personnel qui tenait la barre. Il était bien plus simple d'utiliser des liaisons téléphoniques.

Il y'avait bien de la TSF sur le titanic mais pour communiquer avec les stations à terre ou d'autres navires. C'est d'ailleurs grâce à la TSF que les secours vont être alertés. Cela limitera le nombre de victimes.

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Skipp


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 Sujet du message : Re:
Message Publié : 05 Nov 2018 17:32 
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Jean Froissart
Jean Froissart

Inscription : 27 Déc 2013 0:09
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Jean-Marc Labat a écrit :
D'après une étude diffusée par Science & Vie , le fer constituant la coque était particulièrement cassant. Des test de résilience faits avec un mouton de Charpy avaient donné de fort mauvais résultats.
De forts mauvais résultats en comparaison avec la qualité des aciers produits actuellement. En cent ans, l'industrie sidérurgique a fait de notables progrès. Pour l'époque, l'acier de la coque du Titanic n'était pas mauvais. Les plaques étaient assemblées par des rivets. C'est moins solide qu'une bonne soudure. Mais on ne savait pas encore souder à l'arc à l'époque du Titanic.

De toutes façons, ce navire n'était pas conçu pour résister à une telle collision.

Il est souvent affirmé qu'il aurait mieux valu percuter l'iceberg de face sans chercher à l'éviter. J'ai suivi une émission télévisée consacrée au Titanic où avaient été invités des officiers de marine. Leur réponse : « Oui, peut-être, mais à la place du commandant, j'aurais fait pareil. J'aurais cherché à éviter l'iceberg plutôt que de foncer droit dessus. »

Le commandant avait-il été informé qu'il y avait un risque ? Je crois me souvenir qu'à la latitude où il faisait route il n'y avait normalement pas d'iceberg. S'il était informé de la présence de glaces, continuer à 20 kt était une grave imprudence. Il aurait dû réduire à 10 kt. A 10kt, le Titanic n'aurait pas fait naufrage.

Skipp a écrit :
Je doute que la passerelle du titanic communiquait via la TSF avec le personnel qui tenait la barre. Il était bien plus simple d'utiliser des liaisons téléphoniques.
Les ordres étaient transmis aux machines par le transmetteur d'ordres, instrument mécanique à câble très simple qui fait tourner une aiguille dans un cadran similaire à un cadran d'horloge où sont inscrits les différents ordres possibles. Dans la machine on lit l'ordre sur lequel pointe l'aiguille. On peut voir des transmetteurs d'ordres dans les albums de Tintin.

Le gouvernail était commandé de la passerelle au moyen d'une roue actionnée par l'homme de barre. Les ordres de barre étaient donc donnés directement à l'homme de barre par l'officier ayant la manoeuvre.


Dernière édition par Barbetorte le 05 Nov 2018 17:35, édité 1 fois.

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Message Publié : 05 Nov 2018 17:34 
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Hérodote
Hérodote

Inscription : 30 Août 2010 15:50
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Polycarpe de M. a écrit :
Une nouvelle théorie sur les causes du naufrage du Titanic : L'équipage aurait bien vu l'iceberg mais le timonier aurait fait une erreur dans la manoeuvre, causée probablement par le changement technique

En cliquant sur le lien précité je ne parviens pas à trouver l'article... Dommage j'aurais bien lu cette nouvelle théorie


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Message Publié : 05 Nov 2018 19:24 
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marilynsaddict a écrit :
Polycarpe de M. a écrit :
Une nouvelle théorie sur les causes du naufrage du Titanic : L'équipage aurait bien vu l'iceberg mais le timonier aurait fait une erreur dans la manoeuvre, causée probablement par le changement technique

En cliquant sur le lien précité je ne parviens pas à trouver l'article... Dommage j'aurais bien lu cette nouvelle théorie

Je serais également curieux de voir de quoi il s'agit.

Parce qu'une "erreur de manoeuvre" du timonier est exclue. :mrgreen:

L'enchaînement des actions est le suivant :
- les vigies dans le nid de pie à l'avant repèrent l'iceberg.
Les consignes sont claires : obstacle à tribord,un coup de cloche, à babord deux coups, droit devant trois coups. Puis confirmer par téléphone, directement relié à la passerelle.
- Immédiatement, trois coups de cloche, puis confirmation "Iceberg droit devant"
- Ordre "barre à gauche toute". (Et le timonier se serait emmêlé les pinceaux ? ça ne tient pas.)
- Transmetteur d'ordre "En arrière toute" pour la salle des machines.
(Cet ordre là a également fait l'objet de polémiques : a-t-il diminué l'effet du gouvernail ?
Là aussi, tout officier de marine répondrait qu'il aurait fait la même chose.)
- Ordre de fermer les compartiments étanches.

Au total, aucun raté d'aucune sorte.

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Message Publié : 06 Nov 2018 0:50 
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Jean Froissart
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Une étude sur le naufrage du Titanic a été rédigée par l'historien Philippe Masson et publiée par les éditions Taillandier sous les titres : Titanic : le dossier du naufrage en 1987 et Le drame du Titanic en 1998. On y apprend que le temps de réaction du gouvernail est de l'ordre de 30s. Le navire filait à 20 kt, soit 10 m par seconde. L'iceberg n'était qu'à 500 m quand il a été aperçu.

On ne sait pas bien si l'ordre donné aux machines a été de stopper ou de battre arrière toute. Quoiqu'il en soit, l'hélice centrale ne pouvait être inversée et c'est celle-ci qui était le plus susceptible de perturber l'action du safran. De plus, stopper et inverser ne pouvait se faire immédiatement. Il fallait manoeuvrer de grosses vannes, à la main j'imagine, et là encore, il devait bien y avoir un temps de réaction d'au moins quinze secondes sinon plus, probablement plus. Le gouvernail n'a pas dû être beaucoup perturbé.


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Message Publié : 06 Nov 2018 1:25 
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Barbetorte a écrit :
Une étude sur le naufrage du Titanic a été rédigée par l'historien Philippe Masson et publiée par les éditions Taillandier sous les titres : Titanic : le dossier du naufrage en 1987 et Le drame du Titanic en 1998. On y apprend que le temps de réaction du gouvernail est de l'ordre de 30s. Le navire filait à 20 kt, soit 10 m par seconde. L'iceberg n'était qu'à 500 m quand il a été aperçu.

J'en conseille la lecture. Il sait se mettre à la portée d'un lecteur non spécialiste de la marine.

Philippe Masson signale que ce temps de réaction du gouvernail est trop élevé. On l'a mesuré après le naufrage en faisant des essais sur son sister-ship, l'Olympic, et il a bien fallu constater qu'il répondait très lentement à la barre. Philippe Masson estime qu'il s'agit d'un défaut de conception: le gouvernail était tout simplement trop petit.

D'ailleurs toute la carrière de l'Olympic a été émaillée de collisions, dont la première, avec un croiseur anglais, avait eu lieu un mois avant le départ du Titanic.

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Message Publié : 06 Nov 2018 12:54 
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Jean Froissart
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J'ai fait quelques recherches. Des glaces avaient bien été signalées. On ne peut pas dire : il est relativement facile d'accuser le commandant Smith de ne pas avoir fait ralentir son navire alors qu'il savait qu'il allait entrer dans une zone de glaces. Il n'a fait qu'obéir à la procédure qui consistait à maintenir la vitesse dans une zone de glaces s'il n'y avait pas de brume. Non, le jour, par bonne visibilité, peut-être, mais pas de nuit et le commandant est seul juge de la sécurité. Même aujourd'hui un gros navire équipé d'un radar ne fonce pas à 20 kt de nuit en présence de glaces pas plus qu'un pilote d'avion ne pénètre dans un strato-cumulus ou qu'un conducteur d'automobile continue à rouler à 130 km/h alors qu'il y a de la brume et qu'il ne voit rien au-delà de 50m. Il fallait impérativement réduire à 10 kt ou prendre une route plus au sud quitte à ne pas respecter les délais.

On peut ensuite spéculer sur la résistance de la coque. Il n'y a rien à dire sur les tôles mais les rivets étaient effectivement de qualité médiocre. Mais rien ne permet d'affirmer qu'avec de meilleurs rivets on aurait évité les déchirures qui ont provoqué le naufrage.


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Message Publié : 06 Nov 2018 13:53 
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Oui des glaces avaient été signalées, et les officiers du Titanic ont témoigné qu'ils s'attendaient à en rencontrer.
Mais il faut s'entendre : ce qu'ils s'attendaient à trouver c'est du pack, c'est à dire de la mer gelée en surface, plus ou moins épais, mais pas mortel pour un navire. (En revanche ça constitue une entrave pour le bateau, qui doit s'en sortir et contourner l'obstacle pour poursuivre la route.)

Des icebergs sur la route de l'Atlantique ça n'arrivait ja-mais ! Les mêmes officiers ont témoigné qu'en 20 ans de carrière ils n'en avaient jamais vu. La dernière collision d'un navire avec un iceberg remontait à 50 ans en arrière, et le paquebot concerné, malgré l'avant enfoncé, avait réussi à gagner les USA.

De plus le Titanic s'était dérouté au sud de la route officielle adoptée normalement au printemps, elle-même située plus au sud.

Or ce n'était pas quelques icebergs qui dérivaient vers le sud-est à ce moment mais des centaines, voire davantage. Le Carpathia, qui arrivait "hard" au secours, c'est à dire au maximum de sa puissance, (de mémoire, dans les 16 kn) a dû en éviter plusieurs dans la nuit. Son capitaine avait fait disposer des projecteurs sur l'avant, pour les détecter de plus loin.

Au matin, les survivants dans les canots ont été stupéfaits de voir des dizaines d'icebergs, certains très massifs, qui scintillaient au soleil levant. D'ailleurs un spectacle féérique, en d'autres circonstances.

Le Titanic a d'abord été victime d'un phénomène climatique extrêmement rare. (Un printemps anormalement "chaud" sur la banquise, ou même un simple passage d'air chaud, qui avait détaché ces icebergs partis à la dérive.) Aucun des marins opérant alors dans l'ensemble de l'Atlantique nord n'avait sans doute déjà assisté à un tel phénomène.

(Je crois me souvenir que les opérateurs TSF, surmenés, ont intimé "shut up" à un collègue qui tentait de les prévenir. En tous cas tout n'est pas clair au niveau des transmissions.)

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