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Message Publié : 28 Déc 2016 20:49 
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J'ai un énorme défaut, j'ai tendance à être critique dans mon avis sur les ouvrages généralistes qui, outre une synthèse bien compréhensible qui exige que l'on se passe de détails techniques ou de précisions superfétatoires, insère des erreurs factuelles ou des contre-vérités dans son effort de concision...

En l'occurrence, les conclusions de Richardot, tout faux que certains faits qu'il rapporte ne soient, ne sont pas complètement erronées :
- le doublement du nombre de Panzer Divisionen à l'été et l'automne 1940 (de dix à vingt) ne se traduit pas par une hausse symétrique du nombre de chars. Là où on a une hausse de 100% des divisions blindées, on assiste à un accroissement limité à 33% entre mai 1940 et juin 1941 en ce qui concerne le nombre de chars (et 31% pour les régiments blindés, si l'on n'incorpore pas les deux régiments équipés de chars de récupération essentiellement français mis sur pied en mars 1941) ;
- six divisions sont équipées de matériels tchécoslovaques, par ailleurs pas moins performants que les PzKpfw I, II et III (à canon de 3,7cm du moins). Cela représente le 22 juin 1941 grosso modo un char allemand sur cinq (22,32%, contre 30,76% pour les PzKpfw I et II, soit dit en passant).

Mais j'en tire des conclusions différentes, et je pense que l'Allemagne avait la capacité de produire plus de chars, qu'elle a cependant fait des choix différents avant "Barbarossa".
Une illustration : en septembre 1941, Hitler fait arrêter certains programmes d'armement terrestres au profit de programmes navals et aériens. Il refuse par ailleurs d'envoyer des chars modernes en réserve industrielle (de l'ordre de 200, je n'ai plus le chiffre exact en tête) pour remplacer les pertes subies à l'est*. En novembre 1941, peu avant que ne soit déclenchée la contre-offensive soviétique, il envoie à l'ouest plusieurs escadres de chasse et de bombardement, et l'OKH fait retirer au moins quatre divisions du secteur central du théâtre d'opérations soviétique (1. Kavallerie Division, 5., 8. et 28. Infanterie Divisionen) alors dans la plus grande difficulté, pour les envoyer en France se remettre en condition.
Eh oui, en septembre 1941, après Kiev, la guerre semble gagnée, et en novembre 1941, il ne paraît manquer qu'un dernier effort pour que l'édifice soviétique s'effondre.
Si jamais de telles décisions - rapportées pour la plupart dès novembre ou décembre 1941, évidemment - ont pu être prises après que la Wehrmacht ait été confrontée à l'Armée rouge pendant trois ou quatre mois, et y ait subi des pertes significatives, il ne fait guère de doutes que toutes les mesures n'ont pas été prises avant le 22 juin 1941 pour dimensionner l'outil militaire allemand à la mesure du défi qui lui était posé. A ce titre, je suis convaincu, bien que cela demande à être confirmé par des données plus précises, que l'industrie allemande avait encore la capacité de produire plus de chars qu'elle ne l'a fait entre juin 1940 et juin 1941 pour équiper ses divisions blindées*.

* A noter que les goulets d'étranglement logistiques font que ces renforts auraient pu être de toute manière un mal pour un bien s'ils n'avaient été accompagnés de la capacité à les soutenir mécaniquement et dans le domaine du ravitaillement (notamment en carburant). Devant Moscou, en novembre 1941, les Panzergruppen 3 et 4 ont tellement de difficultés à se fournir en carburant et en pièces détachées qu'une partie importante de leurs blindés (de l'ordre de la moitié, si ce n'est plus) est immobilisée sans espoir en pleine offensive. Il me semble que c'est la même chose pour la 2. Panzerarmee de Guderian à l'est de Tula, qui ne peut envoyer dans les tout premiers jours de décembre qu'une petite Kampfgruppe de la 17. Panzer Division (une douzaine de chars !) pour tenter d'enfoncer le front soviétique péniblement reconstitué au sud de Moscou.
Fin juin 1941, quelques dizaines de chars supplémentaires auraient toutefois représenté un avantage conséquent - même s'il me semble qu'il aurait été préférable pour la Wehrmacht de le convertir en avions d'appui tactique supplémentaires.

CEN EMB

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Message Publié : 31 Déc 2016 15:06 
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CEN_EMB a écrit :
Il est périlleux de faire des comparaisons entre la motorisation d'un char et la propulsion d'un navire de guerre. Le choix d'une propulsion entièrement diesel sur les Panzerschiffe de la classe "Deutschland", dont la construction débute en 1929 pour le navire tête de classe, répond à une logique totalement différente de l'efficacité du carburant.
CEN EMB


Tout d'abord navré pour le délai à la réponse, fin d'année oblige.
S'il s'agit de la référence aux propulsions de la marine française, je me suis mal exprimé. En matière de marine, je pensais au diesel dans le sens anglais « diesel oil », aux petites unités ayant des moteurs similaires aux moteurs terrestres, à la différence que l’espace disponible permet de leur adjoindre des auxiliaires et représente les conditions de fonctionnement idéales. La technologie des moteurs diesel 2 temps fuel lourd étant radicalement différente, je les avais écartés. Afin de détailler un peu :

Pour les très grosses unités grosses unités, la vapeur restait reine, la faible puissance des diesels imposant une multiplication des moteurs directement attelés sur la ligne d’arbre qui n’était pas maîtrisée, le gain de poids et d’espace étant contrebalancé par la contrainte d’avoir de gros blocs à position déterminée. L’Allemagne avait bien son projet annulé de cuirassés classe H avec 12 moteurs, mais les études modernes semblent indiquer qu’ils allaient au devant de graves désillusions.

Pour les puissances moyennes, les diesels 2 temps fuel lourd et la vapeur avaient leurs avantages et inconvénients. La vapeur avait pour elle ; rusticité, faible entretien, réparations aisées, coût de construction relativement faible, ainsi que d’être éprouvée et modulable en groupes reliés par la tuyauterie. Le diesel était moins encombrant, plus léger, lançable dans un délai raisonnable. Cependant, la multiplication des moteurs et la nécessité d’utiliser des double action pour avoir la puissance nécessaire le rendait fragile et tributaire d'une maintenance lourde. D'autre part, l'autonomie se réduisait comme peau de chagrin en poussant le cran un peu trop loin.
Coupler plusieurs moteurs sur un arbre d’hélice n’est toujours pas franchement maîtrisé aujourd’hui et les Deutschland ne s’en sont jamais vraiment sorti malgré une refonte totale de la motorisation en 43. Sans savoir qu’en penser, j’ai plusieurs références à cette motorisation comme à une plaie pour l’industrie, car requérant une production de pièces complexes bien plus importante qu'espéré. Il a fallu l’arrivée, beaucoup plus tard, du diesel-électrique de grosse puissance pour régler le problème en proposant une « liaison souple ».

Pour les faibles puissances, qu’il s’agisse d’embarcations, de locomotives ou de véhicules lourds, on tombe dans les mêmes catégories de moteurs au gazole et c’est de ceux-ci dont je parlais précédemment. Si les diesels lents étaient relativement au point, les petits diesels gagnaient à peine leurs galons de « petits buveurs ». A l'époque, leur fabrication est beaucoup plus coûteuse, difficile et longue que les moteurs essence et ils ont contre eux poids, encombrement, rapport poids/puissance, maintenance. A ma connaissance, ce sont les soviétiques qui ont vraiment changé la donne avec le moteur du T34 en se lançant dans des diesels rapides légers, mais ils ont aussi payé les pots cassés. Les japonais avaient initialement parié sur le diesel refroidi par air, mais ils se sont rapidement heurtés à un seuil de puissance maximal très limité et la transition au diesel à refroidissement liquide s’est plutôt mal passée. Les roumains finiront par mettre au point le diesel à refroidissement par air pour le compte de l’Allemagne, mais trop tard (ironiquement, le principal bénéficiaire militaire sera Israël).


Pour vous répondre, Lord, si j’évoquais les problèmes de réorientation des lignes de production de combustible, c’est suite aux difficultés rencontrées en 36 et 37 lorsque les objectifs de production pétroliers ont été modifiés deux fois, en conservant peu ou prou le même global. Cela avait déjà mis un certain désordre.
Tout en étant d’accord avec vous sur le fait qu’il y aura toujours du gazole disponible, je pensais plus à la répartition, à la possibilité de basculer la production de combustible synthétique et à modifier les proportions tirées du crude. Dans les années 20 les premiers craquages permettaient déjà d’éliminer 40% du gazole au profit de l’essence. A titre d’exemple, en 43 l’Allemagne processe 993.000 tonnes de crude et en tire 223.000t d’essence pour 153.000t de gazole et 338.000t de FO. Au même moment, l’Autriche processe 500.000t pour 60.000t d’essence et 135.000t de gazole et 135.000t de FO. De mon point de vue, dans une situation où les réserves s’amenuisent et où le combustible est déjà réservé à l’essentiel, soit la mutation de la production évolue avec la mutation du parc, soit un secteur essentiel devra en parallèle faire sa mutation vers l’essence. Les conséquences étant majorées par les périodes de battements et les tractations entre différents services.
Ceci dit, la baisse d’activité de la marine a fini par libérer du gazole et conjugué à la mise au point des diesel à refroidissement par air et à l'amélioration de l'efficacité, cela avait décidé la production d'une partie des blindés en diesel à partir de mi 45.

Pour finir, si ça peut apporter un peu d’eau au moulin, une transcription d'une partie de mes notes qui peuvent s'appliquer aux blindés. Encore une fois, le tout est discutable et ce ne sont que des éléments, le choix de la motorisation s’inscrivant évidemment dans un ensemble de compromis pour chaque engin, s’inscrivant lui-même dans un ensemble plus global. Je passe aussi sur beaucoup de considérations militaires que je connais très mal (typiquement, si l’accélération d’un diesel de 500 ch ressemble au mont Saint Helens dans ses grandes heures, je n’ai aucune idée de l’impact sur les opérations ou la prise de décision, ou encore de la volonté d'intégrer tel ou tel équipement de masse importante).

Japon : nécessité de tenir sur les réserves (moins de 5 million de barils en production domestique, Mandchukuo et Taiwan compris, production de synthétique ridicule, 80% du total importé des USA en 37 et encore dépendant à 60% des USA en 41). Sont aussi évoquées la nécessité d’augmenter l’autonomie en cas de promenade dominicale dans les régions à infrastructures peu développées. Le diesel à refroidissement par air répond au cahier des charges, mais c'est un choix à double tranchant, puisque le refroidissement par air limitait énormément la puissance tandis que le diesel augmentait sensiblement la masse qu'il fallait récupérer quelque part.

France : avec l’attention portée au blindage, à l'armement et la bataille du poids qui en découle, le rapport poids/puissance a probablement eu un impact majeur. L'aspect économique a peut-être aussi joué, la chasse au centime semblant avoir été particulièrement active sur ces programmes.

Allemagne : il y a assez de discussions poussée à ce sujet que je ne vais que l’effleurer, mais la nécessité de passer par le moteur essence, léger, peu coûteux et rapide à produire est évoquée dans l’optique du réarmement rapide. Je me rappelle aussi avoir lu quelque chose à propos de discussions entre Hitler qui aurait poussé vers une remotorisation diesel et à qui Speer aurait objecté les difficultés de mise en production des moteurs et la vacillante situation pétrolière. Ceci dit, cela provient d’un ouvrage auquel je fais confiance sur la partie technique et les chiffres, mais beaucoup moins sur les conversations rapportée. Je crois qu'il y a eu quelques blindés diesels après l'invasion de l'URSS, mais que les tatra roumains à refroidissment par air se heurtaient initialement, comme les japonais, aux seuils de puissance, les réservant à des blindés légers.

USA : Après la défaite de la France, la mise au point d’un char « moderne » se fait dans l’urgence : le moteur de l’ancienne génération est un moteur d’avion avec un très bon rapport poids/puissance, et de faible encombrement car radial. C’est aussi l’idéal pour affronter le froid. Il est complexe, mais déjà en production aussi bien pour l’armée que pour les civils car très populaire dans l’aviation civile. La volonté de standardisation et de rationalisation peut être un point à prendre en compte aussi bien pour le carburant quasi-unique que la très large distribution de ce moteur et de ses cousins qu’on retrouve un peu partout. A noter aussi une grosse défiance par rapport au diesel, à tel point qu’il avait été interdit par l’armée d’utiliser les chars diesels en dehors du sol national (là où un radial peut fonctionner sur la moitié de ses cylindres sans problème, une fuite sur un diesel à refroidissement liquide et c’est l’ensemble qui repart à la fonderie). Ils seront principalement utilisés pour le lend lease et par les marines. A noter aussi que les USA n'opteront pour le diesel qu'une fois les diesels à refroidissement par air sera bien au point dans les années 50-60.

Union Soviétique : en 1930, l’essence ne représente que 30% du total gazole et essence (contre 89% aux USA, plus de 90% en Allemagne). Les procédés pour améliorer la production d’essence sont complexes, coûteux et la dynamique civile pour les développer a toujours été faible, le boom automobile des années 20 ayant été limité. D’un point de vue théorique le diesel pouvait être sobre, tout en étant la solution pour répondre aux "faibles" capacités de production d’essence : ne restait qu’à développer un projet.
L’avance technologique est probablement en partie due au fait d’avoir lancé deux programmes diesels en parallèle dans les années 30 : un pour l’aviation (fiasco) et un pour les véhicules lourds, supervisés par des ingénieurs du ferroviaire. La réunion des domaines se voit nettement dans la conception, elle permet de disposer de diesels puissants, au poids supportable via quelques sacrifices. Comme les allemands avec les croiseurs diesel, les russes font une rupture technologique avec le T34 diesel, et eux aussi paieront le prix avec une fiabilité initiale déplorable et des problèmes d’auxiliaires et de conception qui prendront beaucoup de temps à être résolus (les premiers modèles tiennent environ 100 heures). Une autre conséquence est qu’entre complexité de production et invasion nazie, le programme aura une certaine inertie et il faudra se rabattre sur des moteurs essence au début de la production.


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Message Publié : 31 Déc 2016 15:13 
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Tuiop, merci de cet éclairage très clair et instructif. Je pense que le seul ratio essence/diesel (90/10) que vous évoquez pour la production pétrolière allemande quand il est de 30/70 en URSS au début des années 1930 suffit à expliquer pourquoi les Soviétiques s'orientent vers le diesel, et les Allemands le moteur à essence, au-delà de toute autre considération.

Puis-je demander votre source (Tooze ?) ?

Merci.

CEN EMB

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Message Publié : 31 Déc 2016 20:10 
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Philippe de Commines
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Inscription : 11 Oct 2012 21:58
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Tuiop a écrit :

Pour les très grosses unités grosses unités, la vapeur restait reine, la faible puissance des diesels imposant une multiplication des moteurs directement attelés sur la ligne d’arbre qui n’était pas maîtrisée, le gain de poids et d’espace étant contrebalancé par la contrainte d’avoir de gros blocs à position déterminée. L’Allemagne avait bien son projet annulé de cuirassés classe H avec 12 moteurs, mais les études modernes semblent indiquer qu’ils allaient au devant de graves désillusions.

Pour les puissances moyennes, les diesels 2 temps fuel lourd et la vapeur avaient leurs avantages et inconvénients. La vapeur avait pour elle ; rusticité, faible entretien, réparations aisées, coût de construction relativement faible, ainsi que d’être éprouvée et modulable en groupes reliés par la tuyauterie. Le diesel était moins encombrant, plus léger, lançable dans un délai raisonnable. Cependant, la multiplication des moteurs et la nécessité d’utiliser des double action pour avoir la puissance nécessaire le rendait fragile et tributaire d'une maintenance lourde. D'autre part, l'autonomie se réduisait comme peau de chagrin en poussant le cran un peu trop loin.
Coupler plusieurs moteurs sur un arbre d’hélice n’est toujours pas franchement maîtrisé aujourd’hui et les Deutschland ne s’en sont jamais vraiment sorti malgré une refonte totale de la motorisation en 43. Sans savoir qu’en penser, j’ai plusieurs références à cette motorisation comme à une plaie pour l’industrie, car requérant une production de pièces complexes bien plus importante qu'espéré. Il a fallu l’arrivée, beaucoup plus tard, du diesel-électrique de grosse puissance pour régler le problème en proposant une « liaison souple ».


La raison principale du choix du diesel pour les "Deutschland" est l'autonomie: elle était presque le double de celle d'une installation classique vapeur - turbines (en gros 17000 nautiques pour 8 à 9000), ce qui pour un bâtiment destiné à opérer loin de toute base pour une durée indéterminée est un paramètre de première importance.
Pour le reste, la vapeur est très loin d'être une technologie rustique et/ou plus économique. C'est très vrai des machines alternatives qui équipent les cargos et autres pétroliers ou encore les corvettes type "Flower" mais pour les unités ayant besoin de puissance et de vitesse (à partir du destroyer), la turbine est requise. C'est une technologie très complexe avec des turbines trois étages (HP - MP - BP) et un réducteur couplé sur l'hélice. Les vitesses de rotation atteintes nécessitent des condition de pression et de température (de l'ordre de 25 à 35 bars pour des températures de vapeur de 300 à 350°) qui en font des machines extrêmement complexes (en particulier les circuits de circulation d'eau, de vapeur, les conditions de chauffe...). De plus, les Allemands mettent en service un ensemble vapeur - turbine à très haute pression (58 bars - 450°) qui est censé leur donner une souplesse d'utilisation supérieure (temps de préchauffage divisé par trois et puissance supérieure pour un même encombrement). Les salles des machines des bâtiments équipés de ces installation sont elles même sous pression afin de minimiser les risques en cas de fuite de vapeur (les hommes travaillent donc eux aussi sous pression). Ces machines poseront autant, sinon plus de problèmes que les diesels des Deutschland.


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Message Publié : 02 Jan 2017 22:38 
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Hérodote
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Inscription : 31 Oct 2016 18:39
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CEN_EMB a écrit :

Puis-je demander votre source (Tooze ?) ?

Merci.
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Ce chiffre vient de notes prises sur Der synthetishe Treibstoff 1933-1945 de Wolfgang Birkenfeld, c’est malheureusement en allemand et vraiment très spécifique. Une alternative, mais peut-être le connaissez-vous déjà, serait le très intéressant Annuaire statistique de la société des nations disponible en ligne :
http://digital.library.northwestern.edu ... tique.html
Plus précisément page 6 de ce document :
http://digital.library.northwestern.edu ... 0277ah.pdf
Pour l’Allemagne en 1930, on y trouve 345.000t d’essence (y compris les mélanges avec l’essence étrangère) contre 4.000t de « pétrole lampant ». En 1933, en production indigène seule, on a 296.000t contre 21.000t. Il faudrait cependant intégrer le benzol de la page 5 pour avoir un total (une vérification au passage des 89% pour les USA arrive aussi au bon résultat).


cush a écrit :
La raison principale du choix du diesel pour les "Deutschland" est l'autonomie: elle était presque le double de celle d'une installation classique vapeur - turbines (en gros 17000 nautiques pour 8 à 9000), ce qui pour un bâtiment destiné à opérer loin de toute base pour une durée indéterminée est un paramètre de première importance.


La notion d’autonomie par rapport au système de propulsion est assez délicate : soutes, carène, tonnage, type de combustible et échelles des installations comme des bâtiments ont une grosse influence. D’autre part, là où une turbine a un rendement maximal à charge nominale, le diesel arrive dans la zone où son rendement va s’effondrer. Inversement, à allure réduite de la vapeur sera produite et condensée « pour rien », tandis que le rendement de la turbine s’effondre. Dans la pratique, en croisière et sous variations d’allures, la consommation des diesels augmente beaucoup plus fortement que son homologue. L’idée de pouvoir faire route à allure économique stabilisée, sans parler de dériver, s’étant montrée impraticable (surtout après les cordialités échangées entre le Deutschland et un sous-marin anglais), il faudrait reprendre les tables d'autonomies pratiques, mais je ne les ai pas sous la main. Il me semble qu'elles étaient disponibles dans des archives en lignes de la Bundeswehr.

Mais même en restant sur l'autonomie théorique, un équivalent US des Deutschland serait la classe Pensacola de 1929, équipée d’antiques turbines Parson (pas redoutables d'efficacité mais dans la catégorie moteur de renault16 "c'est pas cher, c'est solide et ça suffit"). Si son rayon d’action est inférieur, il n’emporte que 70% du combustible des Deuschland, de sorte qu’en calculant l’autonomie comparée à 15nds, on est à environ à 5% d’écart. L'autonomie sur le cahier des charges était inférieur à l'allemand, d’où son emport. Cependant, lors du passage en chantier et de la refonte après l’explosion des soutes du Pensacola dans le pacifique, les options allaient jusqu’à 2.900t. Ce qui lui aurait donné une autonomie supérieure aux Deutschland. Leur grande autonomie vient surtout de leur emport.
Le fait est que, si un diesel est moins gourmand qu’une turbine à faible puissance, ce n’est plus si évident sur des diesels de moyenne ou forte puissance et encore moins quand les moteurs se multiplient. Le cas inverse a même été observé pendant la valse des innovations des années 20-30 et on rentre sur du cas par cas. Il faut voir qu’en 1933, B&W tient le record de rendement diesel dans sa catégorie marine en se hissant péniblement au-dessus des 30% en gazole. On attendait encore le turbocompresseur.

Ca n’engage que moi, mais je pense qu’il faut être très méfiant à propos des articles concernant la marine allemande : Koop a fait une série de livres de vulgarisation très sympathiques, mais complètement aux fraises d’un point de vue technique ( ainsi qu'un penchant pour l’interprétation velue ou la citation parfois apocryphe) et il a été malheureusement beaucoup repris.
Dans le cas des Deutschland, ce qu’on retrouve dans les résumés des réunions, c’est avant tout la contrainte de poids du traité de Versailles. Partant de là, on a un triangle entre armement, vitesse et blindage avec pour limite 10.000t.
Partir sur des 28cm, là où les autres pays se contentaient généralement de 20cm au mieux, a eu un effet direct et indirect monstrueux sur le poids (et la carène, réduisant déjà la vitesse). Même en acceptant une vitesse à la limite extrême de 26nds et un blindage léger, une conception traditionnelle était loin de tenir dans les 10.000t.
Il a fallu rogner partout ; souder la quasi-totalité de la coque pour éliminer le poids du rivetage, utiliser le blindage comme structure (structure trop légère qui était le royaume des fissures d’après le rapport d’inspection US de 1946) etc. On en était au point où les volants et poignées de manœuvre des vannes avaient été allégés. Dans ces conditions, le gain de poids du diesel n'était tout simplement pas évitable (et même les bâtis des diesels étaient allégés avec certaines conséquences). Ce qui n'enlève toutefois rien à ses qualités et à ce qu'il a apporté.

cush a écrit :
Pour le reste, la vapeur est très loin d'être une technologie rustique et/ou plus économique.



En ce qui concerne la rusticité et le coût de la vapeur, je vais devoir camper sur mes position, officier de marine ayant été embarqué sur un turbinard 60bars et un temps détaché chez un constructeur, la vapeur est restée mon violon d'Ingres. :wink: La turbine est plus impressionnante que méchante aujourd'hui comme à l'époque. Si l’optimisation, notamment par les géométries des turbines est très complexe, cela reste essentiellement des machines tournantes. En forçant le trait, on peut considérer que le reste est un foyer, des caisses, de la plomberie, des pompes et de la régulation, beaucoup de régulation. Il faut voir que le vrai défi technique et facteur limitant à l’époque en marine est la réduction. En 1904 les turbines Parson de 10.000 ch éclairent déjà les villes et les turbines à gaz sont en prototypes avec des conditions bien plus délicates. En 1910 on en est à 25.000ch et les turbines 50.000kw n’ont pas tardé.

Face à une intallation vapeur, les diesels montent à 1600°C, 400bars d'injection, les anciens double-effet avaient une chambre de combustion en-dessous et une au-dessus du piston, 3 bielles par piston, les contraintes de la conversion translation-rotation etc... Si les vapeurs ont l’inconvénient de leurs auxiliaires, les diesels ont leurs chaudières à vapeur, leurs séparateurs à combustibles etc… C’est à cause de cette complexité qu’il faudra attendre 1933 pour atteindre les 20.000ch et 30 ans pour dépasser ce record.
Si les conditions sont différentes pour les unités civiles, il est intéressant de noter qu’en 1960, il se lançait encore 102 navires à turbines pour 37 diesels dans les plus de 15.000gt, pour des raisons de faible entretien, fiabilité et coût (outre le fait d’être moins difficile en combustible). Et après la transition, de la même façon que pendant les trente années précédentes ont été chantées les louanges de la turbine « sans casse et sans entretien » comparé à la vapeur alternative, pendant 30 ans la marine marchande gémira sur le diesel qu’on démonte à longueur de journée « parce qu’il casse ou qu’il est l’heure » comparé à la turbine.

En ce qui concerne le coût turbine/alternatives, en 1892 et dans les puissances supérieures à 100ch, on en est à un identique 300 francs par cheval pour la turbine Laval et l’alternative. En 1911, pour l’appel d’offre concernant les cuirassés Oklahoma et Nevada, Fore River propose 30.862.000fr en version turbine et 30.966.000fr en alternative, tandis que NY Shipping propose 30.815.200fr et 31.018.600fr. C’est à peu près la dernière donnée qu’on a pour les navires de guerre et il faut se rabattre sur la marine marchande pour la suite.
En 1917, apparaissent les cargos en bois standardisés US conçus en urgence. Suffisamment peu fiables pour qu’on les qualifie à l'époque de "première flotte sous-marine devant les U-boat", ils migrent vers les turbine Parson et Curtis, moins chères et plus faciles à produire en nombre pour remplacer les pertes. Vers 1920 - 1925, les évolutions de la turbine font monter les coûts et on arrive à un pic d’environ 5%-10% en défaveur de la turbine, les courbes se recroisant rapidement avec l’évolution de l’appareil industriel. Dans la fin des années 20, début 30, les navires à passagers et pétroliers lourds faisaient rarement d'études de prix, étant quasiment tous d'office en turbine, mais les rares l'ayant fait avaient des résultats similaires.

L’une des dernières conceptions de vapeur alternative sera sur la série des liberty ship ainsi que ses cousins et le coût n’a pas été pris en compte, les devis étant similaire à performances égales. Cependant, les turbines civiles et les lignes de production étaient réquisitionnées par la marine de guerre et il a fallu se rabattre sur la conception d’un nouveau moteur qui aurait été jugé obsolète 15 ans plus tôt. Pour la corvette Flower, même topo : même coût, mais capacités industrielles déjà réquisitionnées. Autre point très important : si le remplacement des alternatives par les turbines en grosse puissance et les diesels en faible se lance à grande échelle dans les années 20 dans la marine de commerce, tous les officiers de marine marchande connaissent les alternatives et ils étaient amenés à armer ces sabots sans qu'on ait le temps de les former.

Mais lorsque j’évoquais le faible coût de la vapeur, c’était avec l'idée de comparer la turbine au diesel. Là, il n’y a pas photo : en 1926 une motorisation complète à 2.500ch à l’arbre se négocie à 46.000£ en turbine contre 68.000£ en diesel et l’écart se creuse lorsqu’on multiplie les moteurs. En 1929 l’écart est entre 25% et 40%, mais cela peut quasiment doubler sur 4 moteurs. C’est pendant la guerre seulement que le coût va vraiment commencer à s’équilibrer avec la sophistication des turbines d’un côté et la prise d’expérience en production de diesels de l’autre.

Comme vous le faites remarquer, je n’ai effectivement pas évoqué les installations vapeur allemandes, mais j’y reviendrai plus tard, n'ayant pas le temps d'y répondre aujourd'hui malgré ma bien réponse tardive. Et moins concise que je ne l'espérais. :oops:


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Message Publié : 02 Jan 2017 23:09 
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Philippe de Commines
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merci d'avoir pris le temps de me répondre de façon (très) argumentée. Je vais moi même prendre un peu de temps pour lire...


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Message Publié : 03 Jan 2017 11:48 
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Philippe de Commines
Philippe de Commines

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Tuiop a écrit :

La notion d’autonomie par rapport au système de propulsion est assez délicate : soutes, carène, tonnage, type de combustible et échelles des installations comme des bâtiments ont une grosse influence. D’autre part, là où une turbine a un rendement maximal à charge nominale, le diesel arrive dans la zone où son rendement va s’effondrer. Inversement, à allure réduite de la vapeur sera produite et condensée « pour rien », tandis que le rendement de la turbine s’effondre. Dans la pratique, en croisière et sous variations d’allures, la consommation des diesels augmente beaucoup plus fortement que son homologue. L’idée de pouvoir faire route à allure économique stabilisée, sans parler de dériver, s’étant montrée impraticable (surtout après les cordialités échangées entre le Deutschland et un sous-marin anglais), il faudrait reprendre les tables d'autonomies pratiques, mais je ne les ai pas sous la main. Il me semble qu'elles étaient disponibles dans des archives en lignes de la Bundeswehr.


Je n'ai pas ces fameuses tables malheureusement mais si on considère que le diesel est effectivement plus économique à bas régime (alors que c'est justement à cette allure que la turbine a un mauvais rendement), il est logique de faire le choix du diesel pour des unités censées écumer les mers pendant des semaines sinon des mois à une vitesse de croisière raisonnable (entre 15 et 20 nœuds) et n'ayant besoin de vitesse que sur de courts intervalles lors des périodes de poursuite ou d'échappement. Ces unités ont tenu la mer sur de longues périodes (161 jours et 45000 nautiques pour le Scheer, plus de cent jours pour le Spee), sans relâche pour entretien et sans avarie machine majeure. A l'époque, c'est une belle performance à comparer aux comportement des turbines des "Scharnorst" et autres "Prinz Eugen". On peut aussi noter les choix faits pour les croiseurs auxiliaires: sur les 11 unités transformées, 3 seulement était équipées d'installation vapeur - turbines, les 8 autres étaient équipées de diesel. Peut-être est-ce simplement du à l'incompétence des services chargés de ces choix mais l'explication me semble autre.

Tuiop a écrit :
Mais même en restant sur l'autonomie théorique, un équivalent US des Deutschland serait la classe Pensacola de 1929, équipée d’antiques turbines Parson (pas redoutables d'efficacité mais dans la catégorie moteur de renault16 "c'est pas cher, c'est solide et ça suffit"). Si son rayon d’action est inférieur, il n’emporte que 70% du combustible des Deuschland, de sorte qu’en calculant l’autonomie comparée à 15nds, on est à environ à 5% d’écart. L'autonomie sur le cahier des charges était inférieur à l'allemand, d’où son emport. Cependant, lors du passage en chantier et de la refonte après l’explosion des soutes du Pensacola dans le pacifique, les options allaient jusqu’à 2.900t. Ce qui lui aurait donné une autonomie supérieure aux Deutschland. Leur grande autonomie vient surtout de leur emport.
Le fait est que, si un diesel est moins gourmand qu’une turbine à faible puissance, ce n’est plus si évident sur des diesels de moyenne ou forte puissance et encore moins quand les moteurs se multiplient. Le cas inverse a même été observé pendant la valse des innovations des années 20-30 et on rentre sur du cas par cas. Il faut voir qu’en 1933, B&W tient le record de rendement diesel dans sa catégorie marine en se hissant péniblement au-dessus des 30% en gazole. On attendait encore le turbocompresseur.


Je n'ai malheureusement pas beaucoup de données sur les "Pensacola" mais il y a un point qui me semble important: les Pensacola sont donnés pour un déplacement à pleine charge de 11500 tonnes là où le Spee en particulier atteint 16500 tonnes, soit un différentiel de 5000 tonnes. Il faut donc aussi revoir les tables en fonction de cette donnée et les résultats en sont quelque peu impactés. L'autonomie de 17000 nautiques à 15 nœuds (ramenée à 11000 nautiques à 20 nœuds sur la base des essais du Deutschland, ce qui semble tout à fait raisonnable) est peut-être exagérée mais n'a de toutes façons rien à voir avec celle des grosses bailles équipées de turbines (à l'exception des unités américaines à compter de la classe "South Dakota" mais avec des turbines de nouvelle génération).

je prends une petite pause avant de revenir...


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Message Publié : 03 Jan 2017 14:10 
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Philippe de Commines
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J'ai retrouvé les données suivantes:

- "Spee", 16500t pleine charge, capacité d'emport carburant 2500t, autonomie ~15000 nautiques/15 nœuds
- "Pensacola", 11500t pleine charge, capacité carburant 1400t, autonomie ~10000 nautiques/15 nœuds

Ramené au déplacement, le Spee bénéficie donc d'une autonomie supérieure de 20% à celle des Pensacola.


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Message Publié : 03 Jan 2017 17:12 
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Philippe de Commines
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Tuiop a écrit :

Dans le cas des Deutschland, ce qu’on retrouve dans les résumés des réunions, c’est avant tout la contrainte de poids du traité de Versailles. Partant de là, on a un triangle entre armement, vitesse et blindage avec pour limite 10.000t.
Partir sur des 28cm, là où les autres pays se contentaient généralement de 20cm au mieux, a eu un effet direct et indirect monstrueux sur le poids (et la carène, réduisant déjà la vitesse). Même en acceptant une vitesse à la limite extrême de 26nds et un blindage léger, une conception traditionnelle était loin de tenir dans les 10.000t.


D'ailleurs elle n'y tenait pas: le Spee avait un déplacement std de 12500 tonnes. Loin de moi l'idée de dire que les Deutschland étaient la panacée, ils n'étaient qu'une tentative de résolution de la quadrature du cercle. Je voulais simplement souligner la maitrise qu'avaient les Allemands du diesel. Ce n'est pas nouveau d'ailleurs: ils sont les premiers (et les seuls?) à équiper leur flotte sous-marine en diesel lors du premier conflit. On est loin des "Brumaire"...


Tuiop a écrit :
En ce qui concerne la rusticité et le coût de la vapeur, je vais devoir camper sur mes position, officier de marine ayant été embarqué sur un turbinard 60bars et un temps détaché chez un constructeur, la vapeur est restée mon violon d'Ingres. :wink: La turbine est plus impressionnante que méchante aujourd'hui comme à l'époque. Si l’optimisation, notamment par les géométries des turbines est très complexe, cela reste essentiellement des machines tournantes. En forçant le trait, on peut considérer que le reste est un foyer, des caisses, de la plomberie, des pompes et de la régulation, beaucoup de régulation. Il faut voir que le vrai défi technique et facteur limitant à l’époque en marine est la réduction. En 1904 les turbines Parson de 10.000 ch éclairent déjà les villes et les turbines à gaz sont en prototypes avec des conditions bien plus délicates. En 1910 on en est à 25.000ch et les turbines 50.000kw n’ont pas tardé.

Face à une intallation vapeur, les diesels montent à 1600°C, 400bars d'injection, les anciens double-effet avaient une chambre de combustion en-dessous et une au-dessus du piston, 3 bielles par piston, les contraintes de la conversion translation-rotation etc... Si les vapeurs ont l’inconvénient de leurs auxiliaires, les diesels ont leurs chaudières à vapeur, leurs séparateurs à combustibles etc… C’est à cause de cette complexité qu’il faudra attendre 1933 pour atteindre les 20.000ch et 30 ans pour dépasser ce record.
Si les conditions sont différentes pour les unités civiles, il est intéressant de noter qu’en 1960, il se lançait encore 102 navires à turbines pour 37 diesels dans les plus de 15.000gt, pour des raisons de faible entretien, fiabilité et coût (outre le fait d’être moins difficile en combustible). Et après la transition, de la même façon que pendant les trente années précédentes ont été chantées les louanges de la turbine « sans casse et sans entretien » comparé à la vapeur alternative, pendant 30 ans la marine marchande gémira sur le diesel qu’on démonte à longueur de journée « parce qu’il casse ou qu’il est l’heure » comparé à la turbine.


Soit, et je m'incline devant le vécu mais est-il raisonnable de comparer des installations militaires avec celles des cargos? Les marchands à turbine sont rares avant guerre et les machines mises en œuvre n'ont que de lointains rapports avec celles d'un "Fantasque" par ex (si ce n'est leur principe général).


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Message Publié : 03 Jan 2017 20:55 
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Marc Bloch
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Lisant avec grand intérêt ces exposés denses et argumentés (ça rappelle le Forum d'il y a dix ans :rool: ), j'en profite pour poser une question à ces spécialistes. Est-il exact que dans la construction de leur cuirassés et peut-être croiseurs, pour respecter les limites de tonnage, les Allemands avaient des coques avec des tôles soudées plutôt que rivetées : on économisait le poids des rivets. :?:

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Message Publié : 03 Jan 2017 21:49 
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Faget,

Pour autant que je le sache, étant moins érudit sur le sujet que ne le sont cush et Tuiop, une des innovations majeures utilisées par les Allemands à la fin des années 1920 pour une raison de diminution du tonnage de leurs navires de surface a été la soudure des coques à l'arc (procédé du "wenching"). Donc, la réponse est oui.
Sous réserve de confirmation des spécialistes !

Respectueusement,

CEN EMB

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Message Publié : 03 Jan 2017 23:44 
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Philippe de Commines
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Tuiop a écrit :

Mais lorsque j’évoquais le faible coût de la vapeur, c’était avec l'idée de comparer la turbine au diesel. Là, il n’y a pas photo : en 1926 une motorisation complète à 2.500ch à l’arbre se négocie à 46.000£ en turbine contre 68.000£ en diesel et l’écart se creuse lorsqu’on multiplie les moteurs. En 1929 l’écart est entre 25% et 40%, mais cela peut quasiment doubler sur 4 moteurs. C’est pendant la guerre seulement que le coût va vraiment commencer à s’équilibrer avec la sophistication des turbines d’un côté et la prise d’expérience en production de diesels de l’autre.


J'imagine que pour ces puissances, il s'agit de navires marchands?

Le marché pour les machines des croiseurs de 7600t (type "Gloire") de la tranche 1932 est de:

- 17.700.000 F pour l'appareil évaporatoire
- 28.600.000 F pour les ensembles turbines - réducteurs

soit un total de 46.300.000 F (pour deux lignes d'arbre avec une puissance totale maximum normale de 88.000 cv).
Je n'ai pas retrouvé la parité FFR/GBP pour 1932 mais je m'y attelle...

Pour Faget, comme indiqué par CEN, la soudure est utilisée par les Allemands, mais pas que: les Yamato aussi auront une coque en partie mécano-soudée.


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Message Publié : 04 Jan 2017 1:19 
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Philippe de Commines
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Quelques autres données au sujet de l'autonomie:

- croiseur de 8000 T (type "Dugay Trouin) de 1928 (donc antérieurs aux Deutschland), essais de consommation à allure réduite (15 nœuds - deux chaudières sur huit allumées):
- déplacement: 8000 t
- puissance développée: ~5000 cv
- consommation/mile: ~280 kg
- autonomie avec 1400 t embarquées dont 1200 utilisables: 4224 nautiques
si les huit chaudières sont allumées (essais de puissance de 6 heures), la puissance développée passe à 117000 cv, la vitesse à 33 nœuds mais l'autonomie tombe à... 785 nautiques

- Emile Bertin (1935 - déplacement standard 5984 t métriques), essais de puissance 138000 cv (39.6 noeuds):
- autonomie pour 33 noeuds: 1100 nautiques
- autonomie pour 20 noeuds: 2800 nautiques
- autonomie pour 15 noeuds: 6000 nautiques

- Takao (Japonais), croiseur lourd de 1932 (déplacement officiel 11350 t, plus vraisemblablement 13500 ~ 14000 t), vitesse 35.5 nœuds pour 130000 cv, autonomie à 15 nœuds: 8000 nautiques

Je donne ces exemples pour ce qu'ils valent, ces unités n'étant comparable aux Deutschland que dans la mesure où ils ont été lancés entre 1925 et 1935 et ont un déplacement compris entre 5000 et 15000 tonnes. Ils donnent donc une bonne idée de ce que permet la turbine à l'époque (des puissances développées très importantes - pour mémoire, les Deutschland sont donnés pour 50000 cv) avec comme corolaire une vitesse de pointe extraordinaire (plus de 45 nœuds pour le Terrible lors des essais) mais aussi une consommation abyssale, et encore très importante aux allures de croisière (entre 15 et 20 nœuds). Je ne connais pas les ensembles turbines/réducteurs prévus pour les marchands à l'époque mais je n'imagine pas qu'ils étaient étagés comme les turbines des bâtiments militaire et les réducteurs devaient être simplifiés à l'extrême. Je doute donc de la possibilité de développer une turbine peu gourmande mais capable de puissance de l'ordre de celle nécessaire au Deutschland pour atteindre péniblement les 27 nœuds.

Pour confirmer une remarque faîte par CEN EMB dans un de ses posts: le poids de l'ensemble moteur d'un croiseur type Emile Bertin est de 1374 t, soit 23% du déplacement std, il est de 12% sur un Deutschland.


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Message Publié : 04 Jan 2017 1:51 
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Philippe de Commines
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Pour ce qui est des turbines installées sur les trois raiders de la KM (Orion, Widder et Thor), les puissances indiquées sont de l'ordre de 6500 ~ 7000 cv pour une jauge brute de 7 à 8000 t (à comparer aux 115000 cv des Dugay Trouin par ex).


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Message Publié : 05 Jan 2017 19:26 
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Mes excuses à la fois pour les nouveaux délais de réponse et la qualité de mon intervention précédents : à copier/coller des extraits de mes notes sans relecture, certains passages sont à la limite du lisible.

cush a écrit :
il y a un point qui me semble important: les Pensacola sont donnés pour un déplacement à pleine charge de 11500 tonnes là où le Spee en particulier atteint 16500 tonnes, soit un différentiel de 5000 tonnes


On est sur une donnée très contre-intuitive, mais autant rayon d'action et soutes sont corrélées de façon quasi linéaire, autant déplacement et résistance/rayon d'action ne sont pas directement liés. Même en considérant une coque en U idéale, on est sur une relation barbare utilisant en plus des variables empiriques (de type 1/(ln(vitesse x longueur de flottaison)-2)² ). Il est même possible de faire descendre la consommation spé en augmentant le déplacement, même sans bulbe.
Pour prendre un exemple très parlant, à allure optimale et +720% de déplacement, un pétrolier a une consommation de grosso modo +25% (c’est non linéaire, on ne peut pas considérer qu’on aura +1.6% de conso à +50%). C’est pour cela que j’ai choisi un navire avec un gabarit et une carène dans la même catégorie en négligeant le déplacement qui n'est pas pertinent, bien que ce soit totalement contre-intuitif (je me bats avec ça en formant des élèves officiers, c'est pareil pour tout le monde).

Je prenais l’exemple des Pensacola pour que ce soit plus parlant, mais pour avoir un réel aperçu de l’impact sur l’autonomie, il faut prendre la consommation spécifique à l’arbre, c’est-à-dire combien de grammes de combustible pour transmettre 1KW/h à l’arbre d’hélice. A 15nds avec de la turbine ancienne génération et du diesel moderne pour l’époque, on arrive à un écart d’environ 9%, ce qui se traduit par un écart d’autonomie maximal de 9% à carène et emport de combustible égal. Pour avoir une marge maximale, j’ai pris pour les calculs les MAN 5033kW du Deutschland ( pour un total de 38MW aux arbres) et la série d’installations à turbine Parson 1922 (40sMW) montées par NY shipping sur navires marchands et navires de guerre (et j’ai négligé les pertes à l’accouplement des diesel assez faibles). C’est déjà absolument énorme.

Ceci dit, en prenant des turbines un peu plus modernes comme celles des Pensacola, on arrive plus ou moins aux 5%. Après, il y a 9 types principaux de turbines en 1930 et on peut les adapter pour leur donner des rendements dans les hauts ou les bas, viser l’autonomie ou la vitesse, les rendements optimaux variant de 15% à plus de 30. Je pense que c’est ce qui fait que nous allons peut-être nous « tourner autour » en discutant, le sujet étant tellement vaste. En résumé, techniquement, la turbine est proche du diesel, peut le dépasser dans des conditions très spécifiques, mais sera gobalement au moins légèrement en dessous. En pratique, est-ce que ce sera le cas pour l'installation ? Ca va dépendre du cahier des charges. Sera-ce le cas pour le navire? Cela dépendra du bâtiment : conserver la stabilité avec de forts envahissement pourra rendre le différentiel vapeur-diesel négligeable, dans d'autres cas il pourra avoir un impact important.

Un point à ne pas négliger par ailleurs : même dans en se plaçant dans situtation purement hypothétique où les navires auraient en moyenne 1% d'écart de rendement, à l'échelle nationale cela aura un impact considérable par rapport à la situation pétrolière.

cush a écrit :
D'ailleurs elle n'y tenait pas: le Spee avait un déplacement std de 12500 tonnes. Loin de moi l'idée de dire que les Deutschland étaient la panacée, ils n'étaient qu'une tentative de résolution de la quadrature du cercle. Je voulais simplement souligner la maitrise qu'avaient les Allemands du diesel. Ce n'est pas nouveau d'ailleurs: ils sont les premiers (et les seuls?) à équiper leur flotte sous-marine en diesel lors du premier conflit. On est loin des "Brumaire"...


Tout à fait, le Deutschland sorti en premier tenait plus ou moins dans les 10000t du traité, mais à quel prix… Sans compter les interprétations assez personnelles du déplacement standard. L’Allemagne estimait qu’une fois le bras de fer remporté en faisant passer le premier, il serait temps d’arrêter les bêtises pour les suivants. Pour l’anecdote croquignolette, une des premières mesures a été l’abandon des volants et poignées de vanne allégées (qui pouvaient casser dans les mains des équipes d'après une compilation de rapports techniques).

En ce qui concerne la valeur comparée des bâtiments, nous sommes sur la même longueur d’onde. Je me refuse quasi-systématiquement à établir des « classements » : comme vous l’avez vu précédemment, je me contente de lister une partie des traits positifs ou négatifs de chacun, car on a trop vite fait de comparer des oursins et des mérous, ou d’oublier d’autres données essentielles. Ce que je voulais dire, c’est que, d’un point de vue technique, je ne vois pas d’alternative pour éviter le diesel dans le cas précis du Deutschland étant donné le devis de poids. Que le diesel présente des intérêts et qu’il aurait pu être choisi, même si la situation ne l’avait pas exigé, est quelque chose avec lequel je suis tout à fait d’accord. Cependant, c'est une conjecture sur laquelle je n'ai pas de données, donc pas d'opinion.
Pour les submersibles, je vous fais toute confiance, ne connaissant pas plus que ça le sujet. Il me semble que la France avait posé un partie des bases du sous-marin diesel vers 1904-1905, mais elle avait aussi posé une partie des bases en matière de turbines pour se faire totalement dépasser par chauvinisme mal placé, alors…

cush a écrit :
Les marchands à turbine sont rares avant guerre et les machines mises en œuvre n'ont que de lointains rapports avec celles d'un "Fantasque" par ex (si ce n'est leur principe général).

Là, je vais devoir faire une réponse de normand : oui, et non, ça dépend à quoi on le compare. Les transatlantiques ainsi que les cargos rapides ont eu un rôle moteur dans l’évolution des performances et le Fantasque version Parson en a largement profité. Dans certains cas, des installations de la marchande sont transposées telle quelles avec un peu plus de redondance, dans d’autres ce sont des machines rendues plus rustiques pour la marine de guerre. Il faut voir que la gamme de turbines dans la marine marchande allait de la turbine basse pression à très faible valeur technologique, jusqu’aux pionniers technologiques. La perspective de grapiller un demi pourcent de consommation spécifique est suffisante pour injecter des capitaux colossaux avec une certaine mutualisation des efforts à l'échelle mondiale dans ce qu’on n’appelait pas encore la recherche & développement. D'autre part, on pouvait plus facilement se permettre de prendre un risque avec des navires expérimentaux qui pouvaient être réaffectés au cabotage ou aux liaisons lentes en cas d’échec. De la même façon, des protoypes fragiles ou à intervalles de maintenance très rapprochés pouvaient plus facilement s'imposer si la balance budgétaire était positive.

La généralisation de la turbine a été fortement ralentie par la 1ere guerre mondiale, mais dès les années 1920 elle se généralise. En 1930 35% du tonnage mondial lancé est en turbine (ce chiffre comprenant toute la production des pays à faible capacité technologique et industrielle, les diesels et quelques solutions atypiques répandues à l’époque). Les statistiques tirées du Lloyd donnent plus de 70% des bâtiments de flotte de commerce anglaise partagée entre diesel et turbine en 1939. En fait, la mutation de la propulsion entre 1920 et 1939 a été plus rapide que celle des années 1960-1990.

Je pense que le retour partiel de l'alternatif pendant la seconde guerre fausse notre impression à ce sujet.

cush a écrit :
J'imagine que pour ces puissances, il s'agit de navires marchands?


Pour 1926, il s’agit d’une moyenne sur les installations à turbines utilisées par la marine de guerre et de commerce anglaise, ainsi que de diesels utilisés par la marine de commerce et proposés à la marine de guerre (mais j’ignore si cette dernière les a utilisés, il faudrait que je recherche). J'ai sélectionné cette gamme car cela correspond au moteur diesel souvent considéré comme idéal à cette période et envisagé pour des applications militaires à plusieurs moteurs.
Pour les chiffres de 1929, il s’agit d’une compilation toutes puissances des devis comparés diesel/turbine proposés par les chantiers anglais entre 1928 et 1929, comprenant la marine de guerre et de commerce. La plupart des ouvrages techniques des années 30 ne font pas réellement de différence entre installations civiles et militaires, qui sont assez semblables sauf dans les extrêmes.


Pour Faget, comme l’indiquent CEN et Cush, le soudage a permis un énorme gain de poids : en supprimant le poids des rivets, en permettant d’avoir des tôles « bord à bord », juxtaposées, au lieu d’avoir des tôles plus grandes qui se recouvrent pour pouvoir être rivetées entre elles. Un autre point très important : avec les tôles rivetées, on était encore dans la peau de bête cousue sur une structure, avec le mécano-soudage on peut utiliser coque et blindage de façon structurelle, ce qui permet de réduire le dimensionnement des structures. Il me semble avoir vu des chiffres allant jusqu’à 13% de gain de poids, c’est colossal (chiffre de mémoire, à ne pas prendre tel quel). Pour l’Allemagne la notion de poids était incontournable, mais résistance structurelle, économie de matière premières et rapidité de construction étaient aussi très importantes. Selon les cahier des charges, ces notions ont été prises en compte à différents degrés par les différentes marines y ayant eu recours.
Le soudage sous gaz automatique a aussi été un facteur essentiel dans les cadences de production des liberty ships bien utiles durant la guerre.

Je me permets aussi de vous dire que je vous trouve un peu dur, lecteur discret du forum depuis quelques années, j’y ai trouvé régulièrement des interventions d’une grande qualité. :wink:


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