Vous êtes trop bon, JML
Voilà l'article en question (L'histoire, n° 125, article d'Abel Poitrineau). Je ne le mets pas en citation, il me semble qu'il est plus lisible ainsi.
LE VOYAGE SUR LA LOIRE, par Albert Poitrineau
C’est le dernier grand fleuve sauvage d’Europe. La Loire est capricieuse et meurtrière, mais les écologistes veulent la conserver dans son « état naturel » et se battent contre le barrage de Serre de la Fare qu’on veut lui imposer. Naguère, la Loire était la voie privilégiée des voyageurs qui traversaient les provinces du centre. La navigation n’y était pourtant pas un exercice de tout repos !
« C’était à Orléans, port de la Loire, dans la salle basse d’une hôtellerie de marine ». Combien de voyageurs d’autrefois auraient pu commencer ainsi le récit de leur aventure ligérienne ! Circuler par voie de terre est une aventure si éprouvante, dans les provinces du centre de la France, du XVIIème au début du XIXème siècle, que l’homme avisé préfère confier sa vie aux mariniers et voyager sur l’eau. En Bourbonnais, Mme de Sévigné laisse son carrosse enlisé dans ces fondrières des chemins que l’on nomme ironiquement « les tartes bourbonnaises ». Le Berry n’est pas mieux loti : dans cette province reculée, que d’aucuns nomment avec emphase « la petite Sibérie de la France », l’état des routes est désastreux. Mirabeau le père, toujours grincheux, prétend que le roi, au lieu de conquérir des provinces, ferait mieux de rattacher celle-là au reste du royaume. En orléanais, la terre grasse de la Beauce rend la circulation impossible pendant une partie de l’année. L’état des routes du Maine et du Perche les interdit encore au grand roulage sous la Restauration.
Restent les chemins d’eau. Mais attention : les plus aimables peuvent, eux aussi, devenir dangereux. Prenons le Loir : Ronsard, pour avoir failli se noyer en le traversant, stigmatise sa perfidie en vers harmonieux, et le poète Racan (158-1670), bloqué sur ses rives par une crue, en fait une petite ode. Cependant, risques ou pas, il est souvent plus rapide et plus sûr de naviguer. Tel était, à la fin du Moyen-âge, l’avis de Charles d’Orléans, le « gentil poète », et du bon roi René, qui ont beaucoup pratiqué la Loire. C’est encore, au XVIème siècle, le choix de François Ier (1519), ou d’Henri II (1552). Les ambassadeurs d’Angleterre gagnant Nantes, en 1551, empruntent aussi le fleuve, comme le feront encore, près d’un siècle plus tard, Richelieu et après lui Mazarin. Les belles dames apprécient cette navigation nonchalante : Mme de Sévigné l’utilise pour rejoindre sa propriété des Rochers (1680) et Mme de Montespan, après sa cure à Bourbon-l’Archambault, vogue de Moulins à Tours (1675)...
En 1673, des lettres patentes autorisent le duc de la Feuillade à créer un service régulier de coches d’eau sur la Loire : deux fois par semaine, un bateau cabane (muni d’un habitacle), partant d’un lieu fixe à heure fixe, transporte les voyageurs de Roanne vers Nantes ou encore vers Paris, par le canal de Briare (construit de 1604 à 1642, et prolongé de 1716 à 1724 par le canal latéral au Loing). Le duc de la Feuillade renoncera bien vite à ce monopole et se contentera d’exiger une redevance des voituriers par eau qui transportent des passagers. Un arrêt du Conseil du roi de 1780, interdisant à tout voiturier de la Loire de transporter des personnes dans des cabanes ou bateaux sans avoir acquitté un « droit de permis » d’un sol (environ deux francs actuels) par personne et par lieue, relancera, peu avant la révolution, la question de la « navigation réglée sur un fleuve qui ne s’y prête guère.
Les techniques, et donc la durée des trajets, n’évoluent guère du XIVème au XVIIIème siècle. L’aller-retour de Roanne à Nevers doit, en théorie, durer trois jours ; pour l’aller-retour de Nevers à Orléans, on prend également trois jours, mais huit pour aller d’Orléans à Nantes et quinze pour revenir de Nantes à Orléans. Or, il faut compter avec l’état du fleuve – en été, les basses eaux rendent la navigation plus difficile- et avec les caprices de la météorologie. Il y a enfin les « points noirs » : ce sont d’abord les ponts, dont certains sont réputés plus dangereux que les autres à cause
« des tourbillons qui se forment sous leurs arches ». Ceux de Beaugency, de Nevers, de Jargeau et de la Charité sont redoutés, et les mariniers se souviennent en les abordant que
« tout bateau qui touche est un bateau perdu ». Le pont de Beaugency est devenu l’objet d’une horreur superstitieuse. L’érudit normand Pierre Thomas du Fossé (1654-1698) raconte comment, avant de passer, ses compagnons de voyage abandonnent leurs cartes, cessent de jouer et de parler :
« C’était un silence pesant et un interdit, comme des gens qui se regardaient en quelque façon entre la mort et la vie ». L’arche est heureusement traversée ; tout le monde, le péril surmonté, l’oublie, et les jeux bruyants reprennent leur cours. Mais ce passage obligeait parfois les bateaux à de véritables acrobaties : du haut du pont, des hommes lançaient des cordes
« que les mariniers saisissaient au vol pour se guider à travers les arches étroites ».
Un ingénieur écrivait en 1841 :
« Ce pont de Beaugency est un de ceux que la marine redoute le plus, et avec raison, à cause des dangers produits par la rapidité du courant, l’inclinaison sous laquelle il se présente au droit du pont, et enfin la faible ouverture de chacune des arches ». L’obstacle n’est supprimé qu’en 1843, grâce à la construction d’une arche marinière sous le pont. Aussitôt, la « marine » demande le même aménagement pour le pont angevin des Ponts-de-Cé, lui aussi d’un franchissement malaisé. Les mariniers craignent également les courants rapides ou les fonds perfides : la « courrait » d’argent de la ferme de la Rivotte, au droit de Briare, le « jard aux oies » de Saint-Brisson, « l’épi d’Ousson », ou la digue de l’Epinaye près de Roanne. La « grande jarre », dite aussi « grande Jeanne », maléfique méandre du fleuve à proximité de Saint-Laurent-des-Eaux, garde longtemps une sinistre réputation.
Sur les auberges de la Loire, qui sont pour les mariniers et leurs passagers l’équivalent des « routiers » de notre temps, nous savons peu de choses. Les meilleures hôtelleries de Nevers se trouvent dans le quartier de Loire, le quartier du port : les bateliers sont de fines gueules. A Neuvy, La Mer Rouge ; à Bois, sur le quai de Vienne, La Galère, où vient loger Mme de Sévigné, la Chasse royale, L’Ancre, la Ville de Hambourg ; à Cosne, Le Grand Monarque et Le Cheval Blanc ; à Roanne, Le Loup ou Le Saint-Nicolas ont la faveur des hommes du fleuve qui s’y retrouvent avec leurs passagers.
C’est au Coteau, faubourg de Roanne, que s’embarque le strasbourgeois Brackenhoffer (avril 1643). D’un naturel circonspect, il choisit son bateau avec soin, car les mariniers de Roanne
« ont la réputation bien établie d’être des gens fallacieux, sans parole, trompeurs et peu consciencieux ». En faisant jouer la concurrence et en se fiant à la recommandation
d’« honnêtes gens », il se retrouve sur la paille d’une cabane avec cinq autres passagers, pour le prix global de 14 couronnes. Voyage sans histoire, sinon qu’à la hauteur de Gien se lève un violent vent contraire : on doit recourir aux « haleurs à col » pour continuer à avancer. Le maître-marinier se fait un malin plaisir de raconter comment un bateau chargé de 40 personnes qui allaient à la foire de Jargeau s’est brisé sur un moulin flottant. Tout le monde s’est noyé, sauf un enfant de cinq ans. A Orléans, les voyageurs sont assaillis, au débarcadère, par une foule de gagne-deniers qui se disputent l’honneur (et le profit) de porter leur bagage. Quant au maître-marinier, il vend sa cabane pour une pistole, et, suivant l’usage établi, reprend à pied le chemin de Roanne.
Brackenhoffer trouve aisément un autre bateau pour le mener à Angers. Jusqu’à Blois, le voyage, commencé avec des cantiques et agrémenté de distractions diverses, se déroule au mieux. Mais tout se gâte ensuite. Au départ de Blois, à quatre heures du matin, le vent de galerne, soufflant du nord-ouest, soulève de grosses vagues qui secouent le bateau, et la pluie battante poursuit les passagers trempés jusque dans la cabine de bois. Le temps d’admirer le bourg de Montsoreau et ses carrières de tuffeau, et une
« horrible tempête » éclate derechef devant Saumur. Après cinq heures d’une navigation difficile, les voyageurs constatent que le bateau n’avance plus, et se résignent à débarquer à la Bohalle pour aller, à pied puis à cheval, se mettre au chaud dans une auberge d’Angers.
En 1649, l’étudiant écossais John Lauder choisit le mois de septembre pour descendre la Loire en cabane d’Orléans à Nantes. C’est un voyage touristique puisque toute la compagnie (parmi laquelle se trouvent les inévitables moines et des étrangers, Allemands et Hollandais) s’offre chaque soir bon repas et couche molle à l’auberge. Notre Calédonien trouve le temps de visiter le château de Blois et d’aller voir les reliques de Saint-Martin à l’abbaye de Marmoutiers. Navigation paisible, qui devient soudain périlleuse : la négligence des mariniers provoque une collision avec un moulin flottant. Des planches brisées, plus de peur que de mal... On aperçoit toutefois ici ou là les vestiges des bateaux naufragés au cours de l’hiver précédent. John Lauder se plaint de
« l’eau maigre » :
« Nous ne pouvions naviguer une lieue sans avoir à ramer pour nous tirer de quelque lit de sable ou de quelque autre fond ». Il fait cependant un vif éloge du fleuve et de sa plantureuse vallée.
Les contrats de transport nous donnent une idée des tarifs « passagers » pratiqués par la marine de Loire. Le 26 juillet 1635, René Verry, voiturier par eau de Tresves, en Anjou, s’engage à conduire de Germigny-sur-Loire à Saumur un groupe de dix religieuses –qui revenaient d’une cure thermale à Pougues avec leurs domestiques- pour une somme forfaitaire de 33 livres (près de 2000 francs actuels). Gabriel Gontier, voiturier par eau de Roanne, traite le 11 mai 1705 pour mener à Orléans 20 personnes
« avec leurs hardes » et reçoit la somme de 33 livres, plus 33 sols pour les droits, soit en gros une livre et quinze sols par personne (environ 75 francs), non compris le vivre et le couvert à l’auberge. A la fin de l’Ancien Régime, en 1780, le tarif des passages sur les coches d’eau s’établit aux alentours de 3 sols par lieue (5 de nos francs), ce qui mettait alors le parcours de Roanne à Orléans à une dizaine de livres par personne.
Mais il serait fallacieux d’évaluer seulement en termes de prix le service rendu. La voie d’eau offre des avantages appréciables. Les principales routes de terre, telles celles de Lyon à Paris, n’étant pas sûres –bois mal famés, assassinats, pillages des campagnes-, mieux vaut à tout prendre, voyager dans la cabane et y dormir, sur la litière commune de paille, sous le garriot (une grosse couverture), et se nourrir de soupe de légumes trempée au vin, de viande en boulettes et de matelote de poisson.
Au mois de mai 1782, lorsqu’il est question d’y établir des moulins à salpêtre, le sieur Hamelin, géomètre et spécialiste de droit féodal, s’embarque à Tours pour dresser les plans des rivières qui se jettent dans le cours inférieur de la Loire et faire
« l’historique de leur embouchure ». Son rapport est descriptif ; nous voyons défiler les rives ; la Pile de Cinq-Mars, entre Saumur et Tours, les bourgs bateliers de Chouzé et de la Chapelle-Blanche, l’auberge de marins des Trois-Volets...
L’arrivée à Saumur après une longue journée de navigation sur 17 lieues de rivière est épineuse :
« Nous arrivâmes vers huit heures du soir, avec quelques inquiétudes par rapport à notre pilote, qui avait trop bu malgré nous ». Le lendemain, nouvelles alarmes. Une lieue après le franchissement des Pont-de-Cé, il faut quitter la cabane en hâte :
« le grand vent nous força de quitter notre barque à une lieue des Pont-de-Cé où nous pensâmes périr ». Cela n’empêche pas la compagnie de gagner Angers par voie de terre pour assister à la fête du Sacre, qui est dans cette ville le nom de la Fête-Dieu. Hamelin y admire les énormes torches qui figurent des scènes de l’Ancien Testament : elles sont si volumineuses que chacune doit être portées par huit hommes. Les deux journées suivantes sont consacrées à une lente descente du fleuve, par Ingrandes, frontière de Bretagne, et Montrelais où se trouve la fameuse machine à vapeur qui tire l’eau du fond d’une mine de charbon, à mille pieds de profondeur. Fastidieux voyage au terme duquel on débarque enfin, mission accomplie, à Ancenis.
En mars 1793, le gouvernement révolutionnaire lève une armée de 300 000 hommes pour combattre les Autrichiens. Afin d’échapper à cette levée, Claude Humbert quitte son village auvergnat de Saint-Rémy. Judicieusement, il pense que pour se cacher aucune forêt profonde ne vaut Paris. Aussi s’embarquera-t-il le 13 mars, à Coudes sur l’Allier, dans une sapine auvergnate qui transporte 65 pièces de vin. Voyage paisible :
« Le soir venu, nous nous sommes assis autour du feu où cuisait le fricot, dans la carrée. Nous avons soupé. Quelques petites chansons ont ensuite été chantées et nous avons été bous coucher sur la paille dans la cabine du bateau ». Et notre voyageur d’ajouter :
« J’ai couché à moitié habillé avec le maître-marinier, telle est chez eux la coutume ». A la tombée de la nuit, le bateau
« met en fosse » : on s’arrête. On jette l’ancre au milieu du fleuve. Pour la prière, tous, mariniers et passagers, chantent les litanies de la Sainte Vierge. La navigation reprend avec le jour ; il semble que l’eau soit
« marchante », puisque chaque étape quotidienne est de huit à douze lieues.
Mais le 17 mars, rien ne va plus :
« La pluie et le vent ne nous ont permis que de faire quatre lieues ». , aussi, à La Charité, où ils sont arrivés très tard, à la nuit tombée, les voyageurs se consolent-ils en faisant ripaille d’un dindon rôti. Le 18, la situation empire :
« Le grand vent nous a empêché de poursuivre notre route ». C’est la relâche. Heureusement, les éléments se calment, et, le 19 mars, d’un seul élan et après avoir franchi 14 lieues, le bateau atteint Briare, l’entrepôt à la jonction de la Loire et du canal des deux mers. Notre voyageur prête attention à un milieu nouveau pour lui :
« La petite ville de Briare est un endroit de passage, un point de réunion pour le commerce. Les eaux du canal sont fournies par un étang qui est à trois lieues. Elles rejettent dans la terre et elles sont retenues dans le canal par des écluses pour faire franchir les hauteurs avec bateaux ».Claude Humbert est frappé par les fameuses écluses en série de la « montagne de Rogny » :
« Nous avons passé par Régny [sic] où il y a sept écluses de suite : elles datent de 1779. Nous avons fait près de quatre lieues et nous sommes venus coucher à l’écluse de Châtillon ». La progression est ralentie par le franchissement de ces multiples écluses à sas... et sans doute aussi par de longues stations dans les bouchons qui jalonnent le canal. Notre homme l’admet :
« Dans ce voyage, je suis devenu un pilier de cabaret ».
Pour rattraper le temps perdu il faut naviguer de nuit, ce qui était strictement interdit avant la révolution. Le voyageur est prié de mettre la main à la pâte :
« J’ai aidé à tirer le bateau le long du canal au clair de la lune ». A l’étape de haleur, il se transforme en cuisinier : «
Je suis entré dans la cabane pour faire cuire la soupe, mais ce qui me fâche, c’est que c’est avec du bois volé : il est à la nation ! Je viens de mettre le feu à la cabane ; trois pelletées d’eau ont suffi à l’éteindre par bonheur ». Insoumis et maladroit, mais patriote ! Après le repas, le halage à col d’homme reprend jusqu’à une heure après minuit. Expérience éprouvante ! Aussi le lendemain 25 mars, Claude Humbert allant entendre la messe à Montargis avec le maître-marinier, saute-t-il dans une patache à destination de Paris, où il arrive le lendemain. De Coudes à Montargis, il a fait, toujours sur l’eau, entre Allier, Loire et canal de Briare, 59 lieues en 11 jours ; de Montargis à Paris, à pied d’abord puis en voiture, patache ou carrosse public, il a parcouru 25 lieues en 48 heures, soit une centaine de kilomètres.
Que dire de ces autres voyages, que l’on qualifierait de nos jours de « transports exceptionnels » ? Par exemple, l’expédition par eau, en octobre 1696, des meubles du château de Blois, envoyés, via le canal de Briare, au garde-meubles royal de Paris ; ou la lente remontée du fleuve, de Nantes, où ils ont débarqué, vers le canal d’Orléans, d’une collection de tableaux du Régent sans doute acquise en Italie (fin 1721) ; ou encore le passage, en messidor an V (juin-juillet 1797) de marbres des « monuments d’Italie », envoyés au Directoire par ses proconsuls militaires et chargés à Roanne, à destination des musées parisiens ; ou, enfin, le transfert par voie fluviale du grand orgue de l’abbaye de Saint-Benoît, affecté au début du XIXème siècle à la cathédrale Sainte-Croix d’Orléans.
Il arrive à la Loire de charrier des convois moins pacifiques : elle joue un rôle logistique de premier plan pendant les guerres de religion. Ainsi, en février 1573, le garde-général de l’artillerie de France passe un marché avec les voituriers d’Orléans pour le transport jusqu’à Châtellerault d’équipements destinés à l’armée du roi opérant en Poitou contre les protestants.
Au même moment, d’autres mariniers orléanais acheminent du port de Saint-Aignan à Gien des grains pour nourrir l’armée royale qui assiègent la place forte huguenote de Sancerre. En 1577, des convois de boulets et de canons destinés au siège d’Ambert, en Auvergne, remontent la Loire et l’Allier, de La Charité à Maringues. Au siècle suivant, les troupes qui vont réduire la Rochelle empruntent la voie d’eau pour gagner leur destination : ainsi le régiment de Plessis-Praslin va d’Orléans à tours sur
« dix grands bateaux à trois ou quatre grandes voiles ».
Sous la Régence, le produit de la recette générale des tailles (l’impôt royal) d’Auvergne est transporté par eau à Paris. Tous les mois, le marinier Giron, de Maringues, fournit par contrat les deux bateaux sur lesquels sont embarqués les sacs envoyés par les différents receveurs des tailles. Ils sont escortés par six gardes en armes, dirigés par un commis. Surcroît de précaution, à chaque sac est attachée une ficelle au bout de laquelle est fixé un morceau de liège qui doit indiquer l’emplacement du sac, au cas où, par suite d’un accident, le chargement serait précipité au fond de la rivière !
Superstitieux ou dévots, les mariniers se rendent en foule aux pèlerinages qui leur sont consacrés : celui de Notre-Dame de Bon –Secours dans l’île nantaise de Beaulieu, celui de Notre-Dame de Béhuard au diocèse d’Angers. Le 28 juin 1608, lors d’un grand pardon en la paroisse de Saint-Pierre-de-Meung, on porte en
« un bateau conduit par Jehan et Léonard Lemoyne, voituriers par eau et pêcheurs de Meung », les reliques amenées d’Orléans et de l’abbaye de Saint-Germain-des-Prés à l’église Saint-Maurice : une côte de saint Beaudelle, martyr, le chef de saint Turion, évêque de Dol, et une partie du bras de l’évêque saint Maclou. Sous Louis XIII, le pèlerinage à Notre-Dame-des-Ardilliers, à Saumur, est l’un des plus fréquentés de France. De nombreux miracles font la réputation de ce sanctuaire marial. Des malades venus des bords de Loire ou de la Vienne y sont transportés par bateau. Françoise Mandran, fille d’un quincaillier, est paralysée ; elle vient chercher la guérison aux Ardilliers –et l’y trouvera. En compagnie de ses parents et de voisines, elle part d’Orléans un vendredi de l’année 1619 et arrive à Saumur le lundi suivant, vers neuf heures. Marie Arnou, muette et percluse, qui bénéficiera également d’un miracle, fait en 1633 le voyage par eau de Gien, où son père est marinier, à Saumur.
Mais voici qu’en mars 1793, la Vendée se révolte. Les autorités révolutionnaires craignent l’occupation d’une ville sur la Loire et la liaison des insurgés avec les mécontents de la rive droite. Pour parer à toute éventualité, un contingent de la garde nationale de La Flèche et de Baugé est embarqué à Angers, dans des sapinières à destination de Chalonnes. Les 400 gardes nationaux arrivent trop tard, et, pour éviter d’être capturés, doivent rebrousser chemin en hâte, toujours à bord de leurs sapinières. Aussi le représentant en mission Carrier, responsables des noyades en masse pratiquées à Nantes à l’automne 1793, organise-t-il une « station des bateaux de Loire ». Il s’agit d’une flottille de 27 bateaux groupés en divisions respectivement postées de La Pointe à Champtoceaux, de l’Isle-Vorelle à Haute Indre et du Boisseau au Bas Paimbœuf. Avec 771 hommes d’équipage (tous mariniers de Loire), ces navires portent 132 canons. Ils ont 40 pieds de long et 10 de large : ce sont de véritables batteries flottantes. Jusqu’en thermidor an IV (juillet 1796), la Loire reste un fleuve militaire, sorte de frontière étroitement surveillée, entre la rive droite, loyale à la République mais menacée à l’occasion par des bandes de chouans, et la rive gauche aux mains des « brigands ».
La Loire est meurtrière. Le 30 avril 1653, à l’annonce de fêtes à Angers, des campagnards de Précigné, de Morannes et d’autres paroisses proches de la Sarthe s’embarquent sur la rivière. Mais à Briollay, au confluent de la Sarthe et du Loir, dans une zone inondée en cette saison, où le chenal est indistinct, le bateau qui les porte (chaland à voiles ou grande barque de pêcheurs ?) heurte un arbre immergé, relique des dernières crues, et chavire : 42 passagers précipités dans les eaux, s’y noient. A Sully-sur-Loire, la chronique des naufrages est chargée. En novembre 1551, en avril 1615, des toues ou des bacs chavirent, avec à chaque fois de lourdes pertes en vies humaines. Le 23 mars 1648, c’est la foire : elle attire les paysans du voisinage. Mais ce jour-là, le vent souffle en tempête ; bousculé par les vagues de la Loire, un grand bateau qui amenait en ville des paysans de la rive gauche se retourne. Il était sans doute surchargé : plus de cent personnes périssent. Le 25 juin 1692, à Saint-Maur-sur-Loire, le naufrage d’un bateau provoque la noyade d’une douzaine de femmes et d’enfants. Le 8 septembre 1697, à la pointe du jour, le curé de Saint-Ay est alerté par un vigneron et un pêcheur : ils ont vu un bateau se fracasser aux Toumeaux. Sur les24 personnes qu’il conduisait en pèlerinage à Notre-Dame de Cléry, 16 se noient, toutes originaires de la paroisse de Chaingy.
A Blois, le 16 février 1698, la Loire en crue roule sous le pont des eaux tumultueuses. François Gallas, un voiturier par eau d’Orléans,
« brutal et mal avisé », tente cependant de passer. Présomption vite punie : précipitée contre un des piliers du pont, sa cabane se rompt, et 9 des 16 passagers disparaissent dans les flots. Un siècle plus tard, par une sombre nuit de novembre 1780, c’est le coche de Roanne qui fait naufrage en arrivant au port de Digoin ; des douze passagers qu’il porte et qui s’étaient retirés dans l’habitacle pour échapper à un vent glacial, deux seulement échappent à la mort. Sinistre provoqué, semble-t-il, par une collision avec un grand bateau de charge, qui disloque l’embarcation. Parti pour chercher du travail à Blois, Paul Jacques, compagnon menuisier de Sologne, s’embarque à Orléans en mai 1788, et est témoin d’un accident mortel :
« Je te marque aussi que le jour de la Sainte-Croix, un mât est tombé. Il a tué deux mariniers, il a cassé les reis au troisième : il n’est pas mort, mais il est bien fatigué ».
L’abbé Prajoux dépeint, quant à lui, des voyages mouvementés sur la haute Loire, en Forez.
« Le 3 avril 1728, il y eut des sapines qui passaient, dont l’une fut arrêtée entre les roches ; il y avait deux hommes dedans qui ne purent point sortir que plusieurs personnes ne leur tendissent la main. Ils y demeurèrent 24 heures, souffrirent d’une grande pluie toute la nuit et la faim durant ces 24 heures ; huit jours après, il y en eut une autre qui s’arrêta pas trop loin du même endroit, auprès du Chartron ; il y avait sept hommes dedans, qui y demeurèrent aussi 24 heures sans manger, on y accourut et on leur aida à sortir ». Au redoutable saut du Perron, où les rochers affleurent sous les eaux écumantes, les mariniers foréziens avaient placé sur une roche une statue propitiatoire de la Vierge, à laquelle ils se recommandaient dévotement. Au musée de Roanne, un tableau du peintre Noirot rappelle cet épisode.
[En essayant de retrouver ce tableau, je suis tombé sur ces 2 sites qui pourraient vous intéresser]:
ICI
ET ICI
« Le marinier est, je puis le dire, un habile maraudeur », écrit hardiment un Bourbonnais du XIXème siècle. Peut-être ! Mais que dire de ces pirates d’eau douce, ces « coureurs de rivière » qui, non contents de braconner le poisson dans les « gords », les « ancreaux », et autres pièges fixes ou mobiles, non contents de chaparder les marchandises empilées sur les chantiers riverains mal gardés, de piller les jardins et les vergers sur les berges ou de voler des bateaux pour les revendre en amont ou en aval, n’hésitent pas à « virer la planche » pour provoquer l’accident et se venger ainsi de mariniers peu accommodants, ou, pis encore, à assassiner des voyageurs trop confiants.
L’histoire du sieur Beillard, marchand-tanneur de Thiers, est exemplaire. Elle se situe en septembre 1760. Pour avoir choisi dans l’auberge de Saint-Nicolas, à Roanne, le voiturier par eau qui le mènerait à Cosne avec son pesant bagage, il sera poignardé et jeté dans le fleuve au Poids de Fer, entre Nevers et La Charité. Pourquoi avait-il montré quelques-unes des 200 louis d’or qu’il portait cousus dans la ceinture de sa culotte ? et pourquoi ne s’était-il pas méfié du comportement de François Jailly, dit le Petit Frelin, qui ne lui avait réclamé que 20 livres (au lieu du prix normal de 50 à 60 livres) pour l’emmener sur sa cabane ? Pourquoi ne s’était-il pas étonné de se retrouver seul avec le Petit Frelin sur une toue que manoeuvraient ordinairement deux ou trois mariniers ? Son coup fait, Frelin était rentré à pied à Roanne, non sans avoir débarqué les marchandises de Beillard et vendu sa cabane à Nevers. La soudaine prodigalité du marinier, jusqu’alors réputé impécunieux, le rendit suspect à la maréchaussée du Forez. On retrouva chez le frère de l’assassin, lui aussi marinier et domicilié à Nevers, les hardes et les effets du malheureux tanneur, dont le corps, rejeté sur une grève, put être identifié par son fils et son gendre.
Mais la voie de terre, pour toutes sortes de bonnes raisons, attire peu à peu à elle le trafic des voyageurs. Les « couillons rouges », les mariniers braillards et retors dont le plaisir était de rançonner les passagers en travaillant le moins possible, contribuent à cette désaffection pour la lente voie d’eau. Toutefois, après 1835 et l’avènement de la vapeur, la marine de Loire modernisée assurera à nouveau le transport des hommes. Ephémère revanche des compagnons de rivière : la batellerie ligérienne est aujourd’hui réduites aux quelques péniches automotrices qui font la navette entre Nantes et la région d’Angers. Ce dernier vestige d’une activité jadis florissante est actuellement bien menacé...
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