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Message Publié : 23 Oct 2012 15:51 
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La question du coût est aussi primordiale, un vélo coûtait 800 heures de travail en 1900, 100 en 1938. Le même phénomène se reproduit à chaque fois qu'un appareil se démocratise. Je me souviens du prix de mon premier portable en 1996, il était beaucoup plus cher que ceux d'aujourd'hui en heures de travail, et son coût d'utilisation était sans commune mesure. C'est valable pour les automobiles comme pour les ordinateurs.

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Il n'est pas nécessaire d'espérer pour entreprendre, ni de réussir pour persévérer (Guillaume le Taciturne)


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Message Publié : 23 Oct 2012 16:12 
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Pierre de L'Estoile
Pierre de L'Estoile

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C'est peut-être un peu plus complexe que ça : la "démocratisation" d'un produit s'accompagne certes d'un effet de masse qui joue sur le prix d'achat des matières premières et des pièces détachées. Mais en même temps, au fur et à mesure que le temps passe, les produits gagnent en complexité, donc intègrent le coût de la recherche, du développement, de l'extension des moyens de production et de commercialisation, etc.

Pour rester dans les ordinateurs, j'ai acheté fin 1977 mon premier Apple II exactement au même prix que le moins coûteux des Mac actuels, environ 600 dollars. Mais le dollar valait beaucoup plus cher qu'actuellement une fois converti en francs. Et mon premier ordinateur valait donc en France environ 13 000 francs, avec 16 k de mémoire, 4 couleurs, sans parler de la nécessité d'acheter un lecteur de cassettes (pour charger système et programmes), un écran avec adaptateur, et divers accessoires...

Les vélos de 1900, de 1930 ou de 1960 n'avaient pas grand chose de commun, sauf peut-être la sonnette !

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Léon Tolstoï.


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Message Publié : 01 Mars 2014 10:17 
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Salluste
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Pour moi, le problème est technique. Je distingue cinq générations de deux roues sans moteur :

1 - Les premières draisiennes qui n'avaient pas de moyen d'orienter la roue avant. Il fallait donc, pour changer de direction, soulever l'avant de la machine et faire pivoter sur la roue arrière. Avec des machines de plus de vingt kilos, c'était assez pénible.

2 - Les modèles suivants avaient une roue avant pivotante, mais le dispositif de pivotement était séparé du "guidon" sur lequel on posait les mains. Cela supprimait l'obligation de soulever la roue avant, mais nécessitait tout de même, dans la pratique, de s'arrêter avant d'entreprendre un virage pour pouvoir agir sur une sorte de levier de direction. Ce n'était pas très pratique et ralentissait globalement le déplacement. Cela avait de plus l'inconvénient de rendre la machine instable en ligne droite si la roue avant n'était pas parfaitement alignée.

3 - L'invention du guidon lié à l'axe de la roue avant. C'était un gros progrès, car cela permettait d'une part de guider en permanence la machine et d'autre part d'assurer la stabilité, par exemple en descente sans que l'on ait à mettre les pieds par terre. En effet, dans les générations 1 et 2, la stabilité était assurée par l'alternance des poussées sur les pieds. Par contre, l'axe de la roue avant était vertical et la "chasse" était nulle, ce qui veut dire que la stabilité était très aléatoire et nécessitait des corrections incessantes au guidon voire des corrections au pied. Dès que la vitesse augmentait (dans les descentes) l'engin devenait tellement instable qu'il était quasi impossible à conduire, d'où sans doute de nombreuses chutes. La machine avait certes un caractère ludique, mais le côté utilitaire n'était pas envisageable.

4 - La découverte de l'influence de la chasse sur la stabilité. Pour mémoire, la chasse est la distance entre le point de contact de la roue avant et le sol d'une part, et l'intersection de l'axe de fourche avec le sol d'autre part. J'ignore qui est le premier qui a réalisé qu'il fallait que la chasse soit non nulle et vers l'avant pour stabiliser l'engin. Très vite on a compris qu'il fallait jouer sur deux paramètres : l'angle du tube de direction (angle de chasse) et le cintre de la fourche pour régler à sa convenance la chasse et avoir un engin stable et agréable à diriger. En fait, avec une chasse bien adaptée à la vitesse, la machine est stable (on peut lacher le guidon), et le pilote ne fait qu'imprimer des "désirs de changement de direction" par déplacement de son corps et action sur le guidon. Les "grands bi" appartenaient à cette génération de machines, avec le progrès qu'a constitué l'invention des pédales pour fournir l'énergie de déplacement. Cela dit, ils restaient particulièrement difficiles à conduire du fait du diamètre de la roue avant. J'en ai essayé un... ça m'a fait transpirer, surement plus de stress que pour la dépense d'énergie !

5 - L'invention du pédalier et de la chaine (je crois d'ailleurs qu'à l'origine c'était une courroie) pour renvoyer l'énergie vers la roue arrière. Là, la bicyclette avait à peu près acquis sa forme actuelle, le problème de stabilité était réglé, et l'aspect utilitaire de l'engin primait sur l'aspect sportif. Le succès commercial ne pouvait qu'être au rendez vous et, comme souligné plus haut, les circuits de fabrication et de distribution on suivi sans problème.

Donc des générations 1 à 4, on n'avait affaire qu'à un jouet coûteux, certes évoluant petit à petit vers un engin utilitaire, mais dont la diffusion restait limitée aux "geeks" de l'époque qui voulaient se montrer capables de maîtriser cette nouvelle technologie. A partir de la génération 5, tout le monde pouvait facilement apprendre à conduire la machine (avec au passage des inventions comme les freins, les pneus à chambre, etc...) et le succès commercial était au rendez vous.


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Message Publié : 01 Mars 2014 11:14 
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Philippe de Commines
Philippe de Commines

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Sir Peter a écrit :
Si l'on observe toutes les machines utilisées par les Grecs pour animer des objets dans les temples,on n'est qu'à un "cheveu" de l'invention de la machine à vapeur...alors ,pourquoi cela ne s'est-il pas produit ?
Ils n'avaient pas imaginé le système bielle-manivelle et n'avaient pas encore le savoir-faire suffisant pour assurer une étanchéité suffisante entre cylindre et piston. Auraient-ils imaginé le système bielle-manivelle, du fait de problèmes d'étanchéité, le rendement énergétique aurait été dérisoire rendant la machine sans intérêt pratique : s'il faut mobiliser un esclave pour alimenter en bois la chaudière afin de fournir une force motrice qui n'excède pas celle de l'esclave, une telle machine est parfaitement inutile.

Oliviert a écrit :
Pour les militaires, il n'y a pas que les vélos qui pourraient être utile, il y a aussi ... les patinettes. L'obstacle psychologique n'est pas négligeable.
Une patinette ne patine que sur un terrain parfaitement plat qu'on ne trouvait nulle part avant la mise au point des enrobés bitumeux. Sur les chemins boueux ou caillouteux, la difficulté d'user d'une patinette n'était pas que psychologique. Or jadis, un chemin était soit boueux soit caillouteux.


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Message Publié : 01 Mars 2014 14:46 
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Philippe de Commines
Philippe de Commines

Inscription : 27 Déc 2013 0:09
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Sir Peter a écrit :
Pour avoir un vélo convenable,il faut du caoutchouc,sinon,c'est un supplice....Depuis quand maitrise-t-on ce produit???,
Connu depuis très longtemps par les Indiens d'Amériques qui s'en servaient pour se protéger les pieds, mais les bottes sommaires qu'ils obtenaient grâce au latex ne duraient pas longtemps, le caoutchouc n'est véritablement utilisable qu'après transformation par le processus de vulcanisation découvert par Goodyear vers 1845. Un vélo convenable ne se contente pas d'une bande de roulement pleine. Il lui faut une chambre à air avec une valve.

Sir Peter a écrit :
il faut aussi des tours pour pour la fabrication des axes....voire savoir fabriquer des roulements à billes....bref toute une technologie que peut-être la fin de l'antiquité aurait peut -être pu voir naître si la catastrophe des barbares n'était pas survenue....
Il ne suffit pas d'un tour, les potiers connaissent cela depuis longtemps, il faut aussi un outil pour usiner la pièce métallique. Ce n'est pas simple du tout. En réalité, Les barbares gaulois étaient plus avancés que les Romains en métallurgie. La supériorité romaine tenait à ce qu'à la différence des barbares ils ont su passer de la tribu à l'Etat. Au cours de l'Antiquité les progrès dans les sciences du droit et de l'administration ont pesé au moins aussi lourd que les progrès techniques.

jibe a écrit :
un planeur en roseaux et papyrus était possible (j'insiste !) si Ramsès II l'avait voulu.
C'est une idée intéressante. Mais a-t-on essayé de le vérifier ? C'est peut-être moins simple que cela en a l'air (c 'est le cas de le dire). En tous cas, si Otto Lilienthal y est plus ou moins parvenu, il ne s'agissait pas vraiment de planeurs mais d'une sorte de deltaplanes à la portance encore trop limitée pour pouvoir conserver l'altitude grâce aux courants ascendants et il s'est tué en 1896 avec un de ces engins.

jibe a écrit :
Et une machine à écrire en bois pour caractères cunéiformes n'était pas compliquée non plus si Hammurabi avait eu l'idée de faire taper son Code sur des feuilles d'argile...
On fabriquait bien des horloges en bois en Forêt Noire au dix-huitième siècle, mais une machine à écrire me semble beaucoup plus difficile à imaginer. Pas compliquée ? A voir. Il faudrait essayer d'en fabriquer une et la tester. En outre, si la machine est trop sommaire, elle ne présentera pas d'intérêt pratique et restera ignorée. Pascal avait fabriqué une machine à calculer pour améliorer la productivité des employés aux écritures de son père. Elle ne resta qu'un objet de curiosité. Outre qu'avec les techniques du dix-septième siècle, elle était très chère à fabriquer, il n'est pas certain qu'elle pût apporter une aide efficace aux comptables à qui elle était destinée. Pour des additions et soustractions, une personne bien entraînée fait des opérations très rapidement sans se tromper. Un de mes grands-oncles, employé de banque qui avait pris sa retraite en 1956, me disait qu'il faisait à la main d'impressionnantes colonnes d'additions. Il y a aussi le boulier. C'est un instrument performant qui vaut bien la machine de Pascal. Mais je ne sais pas si on l'utilisait en Europe.

Oliviert a écrit :
Les aciers ne deviennent de bonne qualité qu'après l'invention de la technique de l'acier au creuset inventée par l'Anglais Benjamin Huntsman (1704-1776).
En fait cette technique était déjà connue des siècles auparavant au Moyen-Orient mais ignorée en Europe. On connaît des épées viking fabriquées avec cet acier, d'une qualité comparable à celle de l'acier européen de la fin du dix-huitème siècle. Un reportage sur ces épées a été récemment diffusé par Arte.


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Message Publié : 01 Mars 2014 15:14 
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Pierre de L'Estoile
Pierre de L'Estoile

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Barbetorte a écrit :
jibe a écrit :
un planeur en roseaux et papyrus était possible (j'insiste !) si Ramsès II l'avait voulu.

Il y a au musée du Caire un jouet en bois en forme d'"avion"(ou d'oiseau) qui devait voler quand on le lançait, comme nos avions en papier. L'idée existait donc déjà.

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Message Publié : 01 Mars 2014 16:07 
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Philippe de Commines
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jibe a écrit :
Il y a au musée du Caire un jouet en bois en forme d'"avion"(ou d'oiseau) qui devait voler quand on le lançait, comme nos avions en papier. L'idée existait donc déjà.
Il y a loin de l'avion en papier à l'appareil capable de faire voler un homme.


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Message Publié : 01 Mars 2014 16:15 
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Pierre de L'Estoile
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Il faut un début à tout :P . En tout cas, on n'a jamais vu un tel jouet chez les Grecs ni chez les Romains.

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Message Publié : 01 Mars 2014 18:15 
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Barbetorte a écrit :
En tous cas, si Otto Lilienthal y est plus ou moins parvenu, il ne s'agissait pas vraiment de planeurs mais d'une sorte de deltaplanes à la portance encore trop limitée pour pouvoir conserver l'altitude grâce aux courants ascendants et il s'est tué en 1896 avec un de ces engins.


On oublie souvent un point de détail important au sujet des plans des premiers précurseurs de l'aviation. Ils ne travaillaient pas de manière empirique. On a parfois l'impression qu'ils s'enfermaient dans leur ateliers, faisaient des machines extravagantes et qu'à force de tatônnements ils finissaient par trouver quelque chose qui, par merveille, fonctionnait.

Premièrement, c'était souvent des techniciens ou des ingénieurs qui avaient un bagage intellectuel et technique à la pointe de la connaissance de l'époque. Ils connaissaient les publications et les conférences faites sur le sujet par diverses académies et associations. Ils faisaient souvent parti de ce qu'on nommerait aujourd'hui un réseau de communication où ils échangeaient des idées, des calculs et des expériences. Bien entendu, cela n'allait pas à la vitesse que permettent les outils de communication moderne. Mais, Lilienthal correspondait avec divers "théoriciens" dont un ingénieur français, émigré aux USA qui compilera le résultat des travaux de Lilienthal et des autres dans : "Progress in Flying Machines" publié en 1894. Octave Chanute publiait des articles aux USA sur le sujet depuis 1891 et il suivait les travaux de Lilienthal (et semble-t-il, ce dernier faisait de même en lisant les articles qui concernaient le vol humain dans la presse spécialisée). Les frères Wright ont échangé des courriers avec Octave Chanute.

En fait, il y a un fourmillement d'idées sur des bases théoriques imparfaites, mais réelles et il y a un échange permanent de ses idées entre les divers participants à l'invention de l'aviation. Cela s'était aussi passé ainsi pour l'automobile, les locomotives et diverses inventions. Les inventeurs sont en même temps des concurrents chacun essayant d'être le premier à réussir et des complices puisqu'ils s'échangent le fruit de leur travail et surtout de leurs échecs respectifs. Ce qui permet aux autres de ne pas persévérer sur des chemins stériles.

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Message Publié : 09 Mars 2014 8:16 
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Thucydide
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Remarque: le vélo a l'air d'une "invention" très simple comme ça. Mais demandez au plus grand des savants qui n'en a jamais vu d'inventer un véhicule qui tienne en équilibre sur deux roues, je vous fiche mon billet qu'il ne trouvera jamais la solution (cf le professeur Nimbus qui a rédigé un traité sur les véhicules à n roues, avec comme cas particulier: n=2)
D'autre part, un vélo, c'est un engin merveilleux; encore faut-il avoir la route qui va avec...Je ne suis pas sûr qu'il aurait permis des déplacements rapides sur des champs de bataille boueux !


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Message Publié : 09 Mars 2014 16:42 
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Gardavous a écrit :
Remarque: le vélo a l'air d'une "invention" très simple comme ça. Mais demandez au plus grand des savants qui n'en a jamais vu d'inventer un véhicule qui tienne en équilibre sur deux roues


fastoch !!!
Je connais exactement le type qu'il vous faut !
http://www.youtube.com/v/3zK17l3nLdA

Tout ça pour signaler que René Borg ,l'animateur et réalisateur de la première série ,vient de décéder ce 6 mars 214 .


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Message Publié : 14 Nov 2020 14:19 
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Hérodote
Hérodote

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Barbetorte a écrit :
On fabriquait bien des horloges en bois en Forêt Noire au dix-huitième siècle, mais une machine à écrire me semble beaucoup plus difficile à imaginer. Pas compliquée ? A voir. Il faudrait essayer d'en fabriquer une et la tester. En outre, si la machine est trop sommaire, elle ne présentera pas d'intérêt pratique et restera ignorée. Pascal avait fabriqué une machine à calculer pour améliorer la productivité des employés aux écritures de son père. Elle ne resta qu'un objet de curiosité. Outre qu'avec les techniques du dix-septième siècle, elle était très chère à fabriquer, il n'est pas certain qu'elle pût apporter une aide efficace aux comptables à qui elle était destinée. Pour des additions et soustractions, une personne bien entraînée fait des opérations très rapidement sans se tromper. Un de mes grands-oncles, employé de banque qui avait pris sa retraite en 1956, me disait qu'il faisait à la main d'impressionnantes colonnes d'additions. Il y a aussi le boulier. C'est un instrument performant qui vaut bien la machine de Pascal. Mais je ne sais pas si on l'utilisait en Europe.

Sauf erreur de ma part, l'introduction du boulier en Europe comme outil de mathématiques est bien plus ancienne. En effet, on retrouve dans la Grèce et la Rome antiques, des traces de l'utilisation d'instruments de calcul qui ressemblent assez aux bouliers.


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Message Publié : 14 Nov 2020 14:24 
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Narduccio a écrit :
Barbetorte a écrit :
En tous cas, si Otto Lilienthal y est plus ou moins parvenu, il ne s'agissait pas vraiment de planeurs mais d'une sorte de deltaplanes à la portance encore trop limitée pour pouvoir conserver l'altitude grâce aux courants ascendants et il s'est tué en 1896 avec un de ces engins.


On oublie souvent un point de détail important au sujet des plans des premiers précurseurs de l'aviation. Ils ne travaillaient pas de manière empirique. On a parfois l'impression qu'ils s'enfermaient dans leur ateliers, faisaient des machines extravagantes et qu'à force de tatônnements ils finissaient par trouver quelque chose qui, par merveille, fonctionnait.

Premièrement, c'était souvent des techniciens ou des ingénieurs qui avaient un bagage intellectuel et technique à la pointe de la connaissance de l'époque. Ils connaissaient les publications et les conférences faites sur le sujet par diverses académies et associations. Ils faisaient souvent parti de ce qu'on nommerait aujourd'hui un réseau de communication où ils échangeaient des idées, des calculs et des expériences. Bien entendu, cela n'allait pas à la vitesse que permettent les outils de communication moderne. Mais, Lilienthal correspondait avec divers "théoriciens" dont un ingénieur français, émigré aux USA qui compilera le résultat des travaux de Lilienthal et des autres dans : "Progress in Flying Machines" publié en 1894. Octave Chanute publiait des articles aux USA sur le sujet depuis 1891 et il suivait les travaux de Lilienthal (et semble-t-il, ce dernier faisait de même en lisant les articles qui concernaient le vol humain dans la presse spécialisée). Les frères Wright ont échangé des courriers avec Octave Chanute.

En fait, il y a un fourmillement d'idées sur des bases théoriques imparfaites, mais réelles et il y a un échange permanent de ses idées entre les divers participants à l'invention de l'aviation. Cela s'était aussi passé ainsi pour l'automobile, les locomotives et diverses inventions. Les inventeurs sont en même temps des concurrents chacun essayant d'être le premier à réussir et des complices puisqu'ils s'échangent le fruit de leur travail et surtout de leurs échecs respectifs. Ce qui permet aux autres de ne pas persévérer sur des chemins stériles.



Je viens de voir un documentaire sur Gustave Eiffel, et j'ai eu la surprise d'apprendre qu'il avait créé une des premières souffleries pour étudier l'effet du vent et qu'il l'avait mise gratuitement à disposition de tous les jeunes aviateurs et aussi pour pas mal d'inventeurs dans le domaine de l'aéronautique. D'après e que disait le documentaire, une partie des appareils développées en France à l'époque avaient vu leurs maquettes être testées dans la soufflerie d'Eiffel.

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