Isidore a écrit :
Il ne s'agit pas de LGV au sens strict mais de ligne nouvelle. Le sens LGV ne peut apparaître avant les années 80.
Désolé, mais dans le wiki, aussi bien italien que français on parle bien de première LGV. Ce qu'on nomme LGV est la résultante de 3 démarches concourantes :
- la réalisation de lignes les plus directes possibles et avec le moins de motifs de ralentissements possibles;
- une mise au normes de la signalisation compatible avec une grande vitesse. En fait, plus un train va vite, plus il doit avoir des informations éloignées des éventuelles causes de problèmes. Un exemple simple, le cantonnement d'une voie est adapté à la vitesse des trains qui circulent dessus, puisqu'un un train doit avoir le temps de freiner avant de se retrouver dans le canton où il y aurait un train éventuellement à l'arrêt.
- un renforcement de la structure des voies et des caténaires permettant de rouler au dessus d'une certaine vitesse. Actuellement, pour avoir accès à l'appellation LGV européenne, il faut que les trains puissent y rouler à plus de 220 km/h. Au début de l’appellation, c'était 200 km/h.
Actuellement, quand ces 3 conditions sont réunies, la ligne à le droit à l’appellation : LGV. Mais, avant 92, il n'y avait pas d'appellation, ni de critères pour une telle appellation. Le réseau ferroviaire s'est construit, dans la plupart des pays, en partant de relations locales qui se sont réunies petit à petit. Une ligne comme Rome-Florence est en fait la mise en relation de plusieurs petites lignes locales. Et c'est le cas de la plupart des lignes européennes. Depuis les années 1850, on sait que pour aller plus vite, il convient de supprimer un maximum de ralentissements. Et les courbes sont des ralentissements. Donc, plusieurs sociétés ont œuvré pour supprimer les points noirs de leurs réseaux. Au début, il s'agissait d'agir ponctuellement. L'idée de la Diretissima de la fin des années 30 est de pousser cette logique à bout : on supprime tous les ralentissements possibles. Si le problème achoppe, c'est parce qu'on ne trouve pas le bon compromis. Le compromis financier voudrait qu'on supprime un minimum de ralentissements en construisant un minimum de contournements. Mais, quand on compare au temps gagné, le prix parait élevé.
C'est une partie du discours des anti-LGV actuels : vaut-il la peine de passer telle ligne en LGV pour gagner X minutes sur tel trajet en prenant des trajets courts. Par exemple pour la ligne Paris-Strasbourg, on a entendu l'argument : quelques minutes = XX milliards d'euros. Sauf que lorsque la jonction avec l'Allemagne passera aussi en LGV, on pourra parler d'un Paris-Berlin et le temps gagné sera la somme de tous les petits gains sur la ligne. C'est exactement ce qui s'est passé sur la Diretissima. Sa mise aux normes permet de faire passer les trains TEE et du coup, Paris n'est plus qu'à 15 heures de Rome. Mais, ce n'est pas parce qu'on a rénové la ligne Rome-Florence que cet objectif a été atteint, il y a participé. Mais, il y a des travaux sur tout le reste de la ligne aussi bien en France qu'en Italie.
Si on en revient à la Diretissima, il fallait trouver le bon compromis, où les coûts seraient raisonnables et les gains sur la durée suffisamment élevés pour justifier la dépense. Il y avait un choix alternatif : faire une ligne nouvelle. C'est le choix qui a été fait en France pour les TGV. Mais là, de toute façon, la ligne ancienne était déjà saturée et toutes les rénovations possibles n'allaient pas résoudre le problème.