A la fin du 19° siècle beaucoup de lignes de chemin de fer que l'on a construit en France à l'époque n'étaient pas rentables, par exemple certaines petites lignes reliant des cantons montagneux du massif central.

En revanche est ce que les grandes lignes construites sous le second empire reliant des grandes villes comme Paris et Lyon étaient rentables dans les années suivant leur construction ?
C'est à dire est ce que les recettes des voyageurs couvraient également le coût de construction des lignes (ce que l'on appelle le 'grand équilibre') ou seulement les frais de fonctionnement des trains ('petit équilibre') ?

Il semble que l'état se chargeait de la construction des lignes (service des ponts et chaussés ) en concédant l'exploitation à des compagnies privés.
Est ce que celles ci participaient quand même à la construction des lignes ?

Merci si vous pouvez apporter vos lumières sur ce sujet qui a des implications pour ce qui se fait aujourd'hui dans le domaine de la construction de nouvelles lignes....

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"L'histoire me sera favorable car j'ai l'intention de l'écrire". Winston Churchill.

Bonjour,
L'émission d'action a souvent rentabilisé les lignes de chemin de fer, élément que vous n'avez pas pris en compte. Pour ce qui est du reste je ne sais pas trop .
Arjuna

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"Dieu est mort." Nietzsche
"Le barbare est celui qui croit en la barbarie." C. Levi-Strauss

je me souviens d'avoir lu dans le comte de monte-cristo de Dumas que des banquiers s'associaient pour construire des lignes de chemin de Fer. Comme l'action se situe dans les années 1830-1840, on est en droit de penser que c'était là chose courante. Et en effet la création de sociétés par actions était le moyen privilégié pour ça.
Maintenant sur le plan rentabilité, ça ne devait pas poser trop de problèmes, même plus tard. Le Chemin de fer n'était concurrencé par personne. Il faudra attendre les années 1920-30 pour voir apparaitre les lignes de cars.

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C'est l'ambition qui perd les hommes. Si Napoléon était resté officier d'artillerie, il serait encore sur le trône.

Mr Prudhomme

Il me semble que nous avons un sujet sur les lignes de chemin de fer secondaires au XIXème siècle.

A l'époque, de nombreuses choses se faisaient par concession. Ainsi, si le gouvernement voulait une ligne entre 2 villes, il lançait un appel d'offres. Puisqu'il s'agissait de capitaux importants, souvent une société par action se créait avec la participation de nombreux intérêts locaux. Quand le marché était adjugé, la construction pouvait commencer. Puis la société se remboursait avec les bénéfices de l'exploitation de la ligne.

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Une théorie n'est scientifique que si elle est réfutable.
Appelez-moi Charlie

Pour desservir de nombreux villages,il y avait beaucoup de trains à voies étroites qui demandaient des investissements moindres et qui rendaient bien des services à ces époques qui ignoraient les véhicules automobiles....Bien sur,il y avait des ruptures de charge pour accéder aux grandes lignes mais la main d' oeuvre était bon marché en ces temps

Merci de vos explications..

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"L'histoire me sera favorable car j'ai l'intention de l'écrire". Winston Churchill.

La rentabilité devait etre très bonne pour engager de telles dépenses de travaux et de salaires car c'était des centaines voire des milliers d'hommes et leur famille qui se déplaçaient.

http://www.massifcentralferroviaire.com/fiches/fichevia.php?VARviaducsID=40

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« L'honneur défend des actes que la loi tolère. »
Sénèque

La rentabilité devrait être très mauvaise car les dépenses étaient énormes pour construire toutes ces gares, tous ces viaducs, toutes ces voies, toutes ces machines, payer tout ce personnel, et maintenir tout ce système en bon état. C'était un gouffre financier.

Finalement, en 1937, le chemin de fer français fut nationalisé, pour des raisons que je ne connais pas très bien, mais dont je devine que l'une des principales était que les hommes politique au pouvoir d'alors voulaient avoir un bon réseau, mais que ce n'était pas possible avait des sociétés privés cherchant un minimum de rentabilité.

D'ailleurs, dans les pays où le chemin de fer n'est pas nationalisé, comme les USA par exemple, on s'aperçoit que le bus revient moins cher. De nos jours, la SNCF est encore en déficit. Avant l'apparition des voitures automobiles, il existait les voitures hippomobiles et les bateaux, qui offraient une solution alternative au train. Le train a permis une plus grande vitesse, mais pour un coût supérieur pour l'usager et pour le contribuable après 1937.

Le train a toujours eu une bonne image en France auprès d'une majorité de la population, car d'un côté, on a fait beaucoup de publicité pour valoriser ce moyen de transport, ce qui intoxique les gens, et car de l'autre côté, on cache ou on diffuse très peu les chiffres sur la rentabilité, comme le montre les premières réponses où personne ne s'avère capable de fournir des données comptables.

Il ne faut pas oublier que le train jusqu'en 1919 est le seul moyen de transport sûr et rapide .Les transports routiers à grande distance n'existent quasiment pas.Les premières lignes s'équipent en grande partie grâce aux ventes des camions de surplus des armées ,y compris américaine(déjà).L'avion n'existe pas et lui aussi jusqu'à nos jours n'est guère rentable ....est-il nécessaire de souligner que pour ce dernier moyen de transport le carburant demeure totalement subventionné par le contribuable depuis 1945 par volonté américaine.Il est vendu à prix coûtant,sans taxe.Les lignes maritimes coloniales ,hormis celles d'Indochine qui étaient largement bénéficiaires ou celles d'Algérie qui équilibraient à peu près leurs frais étaient toutes largement en déficit....

Hmm ! pas du tout ! Par la loi du 11 juin 1842, l'état se charge de l'achat des terrains , de la construction des infrastructures, des ouvrages d'art et des gares. Il détermine le tracé des lignes et exerce la police de l'exploitation. Les compagnies privées assurent seulement la pose des voies ferrées et l'exploitation. Par la suite d'autres interventions financières de l'état garantiront la dette des compagnies et assuront un dividende minimum aux actionnaires
Pour les lignes du réseau secondaire, ce sont les collectivités locales qui se substitueront à l'état.

http://books.google.fr/books?id=N3P6QyI ... 42&f=false

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C'est l'ambition qui perd les hommes. Si Napoléon était resté officier d'artillerie, il serait encore sur le trône.

Mr Prudhomme

Pensez vous que les financiers rusés de cette époque aient plongé la tete baissée vers des abymes de déficit pour le bonheur du peuple et de la France ?

Ne plus confondre RFF qui est lui en déficit, et la SNCF, ni le groupe SNCF. Le déficit (après quelques années de bénéfices encourageants) étant causé principalement par l'état catastrophique du fret du à une obligation historique de faire du "petit traffic" qui plombe gravement les autre activités

à voir sur un comparatif de prix voie d'eau/fer/Diligence, mais je crois que c'est la rapidité qui a fait pencher la balance.
(vraiment ?) [/quote]
http://fr.wikipedia.org/wiki/Soci%C3%A9t%C3%A9_nationale_des_chemins_de_fer_fran%C3%A7ais

L

L

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« L'honneur défend des actes que la loi tolère. »
Sénèque

Voir le lien suivant sur les lignes reprises par l'Etat au fur et à mesure des faillites.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Administra ... '%C3%89tat

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Il n'est pas nécessaire d'espérer pour entreprendre, ni de réussir pour persévérer (Guillaume le Taciturne)

Contrairement à l'Angleterre, l'Etat français choisi d'organiser les chemins de fer. Il accorde des concessions à une compagnie pour financer, construire et exploiter une ligne. Au terme de la concession, l'ensemble des équipement doit revenir à l'Etat. En contrepartie, l'Etat garantit qu'il n'y aura pas de concurrence possible (ainsi à la cie du Midi est accordé en même temps la canal du midi pour éviter une concurrence potentielle).

L'Etat accorde la concession à l'entreprise qui propose la durée de concession la plus courte.

Rapidement, en échange de différents engagements, l'Etat garantit largement le paieùment de l'intérêt sur les oblgations émises par les compagnies.

Vers 1875, un réseau rentable financé par des compagnie privées est en place. C'est àpeu près le même qui est rentable aujourd'hui !

Au début des années 1880, les députés votent dans un "moment d'hallucination" (F. Caron) votent pour la création d'un nouveau réseau représentant 70 % de l'existant. La "démagogie ferroviaire" prétend ainsi établir l'égalité des français face au chemin de fer avec une gare dans chaque sous-préfecture.

Au final, une extension de 40 % de l'existant est imposé aux compagnies par les conventions de 1883 (plan Freycinet). Ces lignes, non-rentables, sont subventionnées pour leur construiction mais même pour leur fonctionnement. L'Etat ne souhaite pas les réaliser lui même. Ce sont les compagnies qui réalisent ce résau secondaire en contrepartie d'une série de compensations financières d'une "complexité inouie" F. Caron. La logique est poussée jusqu'au bout et seule la PGM mettre un terme à ce réseau secondaire déjà presque terminé.

Ce réseau plombe les compagnies qui sont déjà dans une situation dramatique avec l'apparition de l'inflation (les dépenses des compagnies augmentent mais elles ne peuvent augmenter leurs tarifs sans l'accord de la puissance concédante). La compagnie de l'Ouest avait fait faillite au début du siècle mais les autres sont au plus mal lorsqu'elles sont nationalisées en 36.

Le comble, c'est que ce réseau sera le premier a être fermé à partir des années 50 pour la nouvelle société nationale des chemins de fer ! Certaines lignes n'auront fonctionné que quelques décennies alors qu'elles ont nécessité des capitaux immenses.

Dans quelques années, le réseau de la SNCF ressemblera à peu de choses près à celui qui existait vers 1875...

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L'Etat n'est pas la solution, c'est le problème.

Merci Txomin pour vos informations !

Sur le réseau secondaire:

L’administration démontre l’intérêt général de cette dépense en multipliant le tonnage kilométrique prévu par la différence entre le coût par route (30 centimes) et celui par chemin de fer (6 centimes). Cette différence de 24 centimes constituant « l’enrichissement » permis par les nouvelles lignes . Ce mode de calcul fut faiblement contesté en interne.

Les ingénieurs oubliaient que ce qui compte n’est pas « l’économie » réalisée mais son coût car il existe des économies qui coûtent chères !

Ce coût ne peut être valorisé qu’en tenant compte des autres opportunités d’investissement, c'est-à-dire du taux de rentabilité offert par le marché. C’est une dérive bien fréquente (voir notre récent "plan de relance") de considérer que ce sont les projets qui manquent et pas l’argent pour les financer.

L’opposition à ce plan menée par l’Economiste Français ou La Réforme des chemins de fer, ne peut entraver sa mise en application. C’est seulement vers la fin du siècle que les ardeurs dépensières publiques se détournent des chemins de fer pour le secteur de l’éducation.


Quitte à dépenser, il est économiquement plus efficace de former des hommes que de financer des lignes de chemin de fer déficitaires. Caron

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