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Message Publié : 23 Août 2015 9:13 
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Barbetorte a écrit :
Narduccio a écrit :
Oui, mais avant la Caravelle, quel avion européen non-anglais était en capacité de concurrencer les américains sur les vols commerciaux longs et moyens courriers ?
La Caravelle n'était pas un long courrier.


Mais la Caravelle était bien un moyen courrier ? Donc, cela confirme mes propos. Avant la Caravelle et avant le Concorde (qui date de la décennie suivante), il n'y a pas de moyens ou longs courrier européens non-britannique capable de s'opposer aux avions américains. Pour ce que j'en sais, les constructeurs français ont tenté de s'unir, soit entre eux, soit avec d'autres constructeurs européens assez tôt dans les années 50. Mais, il semble que l'outil industriel n'a jamais eu les capacités et les moyens financiers pour se positionner sur le marché. Ce que change Airbus ? C'est qu'il s'agit de l'union de tous ces petits constructeurs qui n'ont plus les moyens de se placer sur la scène internationale.

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Message Publié : 23 Août 2015 9:25 
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Pierre de L'Estoile
Pierre de L'Estoile

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Grâce à ce débat je découvre l'aventure du Comet : moyen courrier britannique des années 50 et 60.

« Pendant les quelques années suivantes, le Royaume-Uni a une opportunité, qui peut ne pas se reproduire, de développer la fabrication d'avion comme l'un de nos principaux secteurs d'export. Si nous saisissons cette opportunité et donc établissons solidement une industrie des plus stratégiques, notre futur comme grande nation peut en dépendre. »

Duncan Sandys, ministre de l'approvisionnement, 1952 ( Wikipedia)

À propos d'Airbus, je crois qu il y a une double dimension : repartir les coûts et recherche et développement entre plusieurs États. Surtout après que Concorde ait montré que des dérives considérables sont possibles. Mais aussi élargir le nombre des pays participants permet de capter plus et clients car en général les compagnies aériennes publiques et même privées sont souvent tenues d'acheter des avions "nationaux".

Le même phénomène joué avec Ariane.


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Message Publié : 23 Août 2015 13:32 
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Jean Froissart
Jean Froissart

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Narduccio a écrit :
Mais la Caravelle était bien un moyen courrier ? Donc, cela confirme mes propos.
Quels propos ? Si vous voulez absolument me faire dire que l'industrie américaine a été prédominante jusque dans les années 1980, oui, je n'ai jamais dit le contraire. Mais le contexte n'était pas du tout celui que vous décrivez : L'aéronautique européenne a plus ou moins disparue durant le conflit. Ensuite, peu de gens avaient les moyens de voyager en avion. Or, en construction aéronautique, il est assez évident qu'il y a 2 types d'avions qui sont assez proches (du moins à l'époque), les avions civils moyens et longs courriers et les bombardiers... Et les américains ont eu une grande latitude pour développer des bombardiers de grande dimension à long rayon d'action. C'est à partir des B307 que Boeing développera le B17. Le B377 est issu du B50 Superfortress ...
Pendant ce temps, les européens reconstruisent leurs usines, vont à la pêche aux subventions et reforment des ingénieurs...
, ce qui est un tissu de contre-vérités.

L'aéronautique européenne a plus ou moins disparue durant le conflit
A condition de considérer que le Royaume-Uni n'est pas en Europe, et encore... L'industrie française était loin d'avoir disparu : elle avait travaillé pour l'Allemagne et, plus ou moins clandestinement, avait préparé l'après-guerre. Les études du Bréguet Deux-Ponts avaient commencées avant 1945. Si l'Allemagne est hors jeu, c'est tout simplement qu'on lui a interdit de posséder une industrie aéronautique.

Ensuite, peu de gens avaient les moyens de voyager en avion. Il y en avait suffisamment pour que toutes les grandes villes d'Amérique et d'Europe fussent desservies quotidiennement par des lignes aériennes, et les deux continents entre eux.

Le B377 est issu du B50 Superfortress Très coûteux, il n'a été construit qu'à 56 exemplaires. Le long courrier emblématique des années 1950 n'est pas le B377 mais le Constellation de Lockheed qui a été initialement conçu, dès avant la guerre, comme avion de transport civil.

Pendant ce temps, les européens reconstruisent leurs usines, vont à la pêche aux subventions et reforment des ingénieurs... L'industrie aéronautique civile britannique (je m'obstine à situer le Royaume-Uni en Europe) était techniquement en avance sur l'industrie américaine. L'industrie française s'est très vite redressée comme l'atteste le succès des Avions Marcel Dassault qui a investi dans le domaine militaire : premier chasseur a réaction en service dès 1950. Les usines ont été très vite reconstruites et les ingénieurs n'avaient pas perdu la main. Dans le domaine civil, on peut relever au cours des années 1950 deux succès techniques français, à défaut de grand succès commercial : le Bréguet Deux_ponts (premier vol commercial en 1952) et la Caravelle (premier vol commercial en 1959). Le Bréguet Deux-Ponts, un excellent avion, peut-être le plus fiable qui ait jamais été construit, était parfaitement capable de s'opposer aux moyens-courriers américains quoiqu'il n'eût été construit qu'à une cinquantaine d'exemplaires (tout comme le B377 d'ailleurs).

Citer :
Pour ce que j'en sais, les constructeurs français ont tenté de s'unir, soit entre eux, soit avec d'autres constructeurs européens assez tôt dans les années 50. Mais, il semble que l'outil industriel n'a jamais eu les capacités et les moyens financiers pour se positionner sur le marché. Ce que change Airbus ? C'est qu'il s'agit de l'union de tous ces petits constructeurs qui n'ont plus les moyens de se placer sur la scène internationale.
Il y a eu une certaine concentration, mais très timide et très peu de coopération inter-européenne. Si l'on avait déployé la même énergie dans le domaine aéronautique que dans le celui du charbon et de l'acier, il en aurait été tout autrement. Les capacités industrielles existaient, l'essor de Dassault Aviation l'atteste. Ce qui a manqué, ce sont moins les moyens financiers que la concentration des moyens. A cela il faut ajouter la malchance : les avions européens, tant britanniques que français se sont mal vendus.

Je maintiens que la grande faiblesse européenne dans l'aéronautique avant Airbus était une anomalie qui a enfin été corrigée mais qui aurait pu l'être une bonne dizaine d'année avant. Le problème, c'est qu'avant on rêvait à un avion supersonique tandis que les américains ne rêvaient pas mais faisaient du business.

Citer :
Grâce à ce débat je découvre l'aventure du Comet : moyen courrier britannique des années 50 et 60.
Le Comet 4 peut-être classé parmi les longs courriers. C'est avec cet appareil qu'a été ouverte la première ligne transatlantique sans escale, le Boeing 707 ayant suivi trois semaines après.

Citer :
Mais aussi élargir le nombre des pays participants permet de capter plus et clients car en général les compagnies aériennes publiques et même privées sont souvent tenues d'acheter des avions "nationaux".
C'était vrai dans le contexte de l'après-guerre où les Etats étaient très interventionnistes. Cela a commencé à changer à partir des années 1970. D'ailleurs Airbus a décollé après avoir réussi à vendre des A300 à Eastern Air Lines. En outre, si l'avion a été assemblé par un groupement européen, nombre d'équipements, à commencer par les moteurs, peuvent être fournis par des entreprises américaines et l'inverse est tout aussi vrai.


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Message Publié : 23 Août 2015 14:50 
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Localisation : Alsace, Colmar
Barbetorte a écrit :
L'aéronautique européenne a plus ou moins disparue durant le conflit
A condition de considérer que le Royaume-Uni n'est pas en Europe, et encore...
L'industrie française était loin d'avoir disparu : elle avait travaillé pour l'Allemagne et, plus ou moins clandestinement, avait préparé l'après-guerre. Les études du Bréguet Deux-Ponts avaient commencées avant 1945. Si l'Allemagne est hors jeu, c'est tout simplement qu'on lui a interdit de posséder une industrie aéronautique.

Il faut bien considérer que les situations sont très différentes. Durant 5 ans, le secteur va être révolutionné. Or, face à une telle accélération des connaissances, ceux qui sont sur le bord du chemin mettent du temps à se remettre à niveau. Et pendant ce temps-là les américains avaient des programmes qui vont faire évoluer à vitesse grand V leurs connaissance des lois de l'aérodynamique. Car on est encore en période d’acquisition des connaissances en ce qui concerne ce domaine des sciences. Donc, les ingénieurs aéronauticiens des pays non-belligérants vont prendre un sacré retard, et dans un domaine aussi pointu, ce n'est pas en réalisant des avions pour d'autres qu'on apprend. L'industrie n'a pas disparue ... Sauf qu'une bonne part a terminé sous les bombes et qu'une autre partie a été sabotée par les allemands en se retirant. Mais quand bien même, les usines en bon état sont des usines qui étaient modernes en 1939 ... Et dans ce domaine, ces 5 années représentent des décennies...

A part cela, le réseau ferré est à reconstruire, donc des difficultés pour se procurer la matière première, les usines de production d’électricité sont à l'arrêt => pas d'énergie pour faire tourner les usines. Et une partie de la main d'oeuvre était retenue en Allemagne comme prisonniers de guerre... Donc, les années de 44 à 47 sont des années de reconstruction de l'outil industriel. On vit sur les prises de guerres, sur les donations des américains et on embauche les spécialistes allemands qui veulent bien travailler en France alors qu'on leur offre des ponts d'or pour aller aux USA...

Barbetorte a écrit :
Ensuite, peu de gens avaient les moyens de voyager en avion. Il y en avait suffisamment pour que toutes les grandes villes d'Amérique et d'Europe fussent desservies quotidiennement par des lignes aériennes, et les deux continents entre eux.

Oui, mais le nombre des voyageurs est ridiculement faible comparé à aujourd’hui. Le marché est faible et ne permet pas de faire vivre de nombreuses entreprises. Ce qui va entraîner les rapprochements de ces diverses industries entre elles, puis vers l'international.

Barbetorte a écrit :
Le B377 est issu du B50 Superfortress Très coûteux, il n'a été construit qu'à 56 exemplaires. Le long courrier emblématique des années 1950 n'est pas le B377 mais le Constellation de Lockheed qui a été initialement conçu, dès avant la guerre, comme avion de transport civil.

Mais, c'est un secret de polichinelle que les études des avions militaires ont profité à l'élaboration de la plupart des avions civils américains. Or, les gouvernements européens n'avaient pas les mêmes capacités à financer des projets militaires. On avait des pays à reconstruire. Donc, les industriels devaient compter sur leurs deniers propres ... et ils en manquaient. Les études, çà coûte cher, très cher.

Barbetorte a écrit :
Pendant ce temps, les européens reconstruisent leurs usines, vont à la pêche aux subventions et reforment des ingénieurs... L'industrie aéronautique civile britannique (je m'obstine à situer le Royaume-Uni en Europe) était techniquement en avance sur l'industrie américaine. L'industrie française s'est très vite redressée comme l'atteste le succès des Avions Marcel Dassault qui a investi dans le domaine militaire : premier chasseur a réaction en service dès 1950. Les usines ont été très vite reconstruites et les ingénieurs n'avaient pas perdu la main. Dans le domaine civil, on peut relever au cours des années 1950 deux succès techniques français, à défaut de grand succès commercial : le Bréguet Deux_ponts (premier vol commercial en 1952) et la Caravelle (premier vol commercial en 1959). Le Bréguet Deux-Ponts, un excellent avion, peut-être le plus fiable qui ait jamais été construit, était parfaitement capable de s'opposer aux moyens-courriers américains quoiqu'il n'eût été construit qu'à une cinquantaine d'exemplaires (tout comme le B377 d'ailleurs).

Si je sépare l'aéronautique anglaise de l'aéronautique européenne, c'est bien parce que la situation est différente entre les deux dans l'immédiat après-guerre. Je connais ma géographie et je sais que l'Angleterre est européenne. Mais, ses ingénieurs ont participé à l’essor de l'aéronautique durant la guerre (de même que les allemands, mais la situation est différente). Leurs usines ont été bombardées, mais leurs bureaux d'études sont fonctionnels et leurs usines ont été remises en état rapidement. Ce qui serait intéressant, c'est ce poser la question de l'échec de l'aéronautique britannique qui dès la fin des années 60 est à la remorque. Vous avez raison, Dassault est un acteur assez important dans les années 50... Il a juste fallu 5 ans pour tout reconstruire. C'est ce que je m'échine à dire. Mais, où sont les autre constructeurs français ?

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