Elgor a écrit :
Pierma a écrit :
Il y a aussi le musée du rail de Mulhouse, qui vaut le coup d’œil. Mais je ne crois pas que les locomotives y soient en état de marche, malgré leur état de fraicheur.
J'y ai vu une loco Chapelon triomphe de la locomotion à vapeur. Cette locomotive désormais très rare avait été
créée par André Chapelon un ingénieur de la SNCF. Elle avait pour mérite, à puissance égale de consommer beaucoup moins de charbon.
Je ne désirerais pas pinailler ... dis-je avant de le faire.
Mais ...
Si André Chapelon a eu un regret dans sa vie, c'est bien celui de n'avoir pas pu créer
SA locomotive. Arrivé trop tard dans le métier, il a passé sa vie a modifier des locomotives pour les rendre plus efficientes. Mais, on lui a toujours refusé les subsides pour en réaliser une de A à Z en exploitant ces idées. Quand on voit le résultat, les gains en rendement, donc en puissance qu'il obtenait par ses "simples" modifications, on ne peut que rêver sur ce qu'aurait été une vraie chapelon... Mais, comme je l'ai dit, il est arrivé trop tardivement, l'époque était à l'électrique et au diesel. Tous les nouveaux projets qu'il mit au point furent refusés par ses supérieurs. En fait, par l'augmentation de productivité qu'il obtenait, il démontrait que la vapeur pouvait encore avoir des beaux jours devant elle et qu'elle pouvait encore être rentable. Donc, il fut écarté, mis dans un placard et la plupart de ses prototypes furent détruits.
Et c'est l'étranger qui lui donnera une certaine forme de reconnaissance. Car, les seules locomotives de sa conception sont des locomotives qui furent exportées au Brésil. Des 142 et 242 de la compagnie Gelsa. Or, avant-guerre, André Chapelon étudia une 230 "ultra-rapide". Sans la guerre, il aurait pu développer cette machine et toute une série de machines qui auraient été construites selon ses enseignements.
Voici ce qu'en dit wikipedia :
Citer :
Ce programme comportait cinq types de locomotives : une 230 ultra-rapide, une 232 très rapide, une 242 rapide, une 142 (en) mixte, et une 152 (en) marchandise. Sauf la 230 à quatre cylindres, les autres locomotives seraient à trois cylindres compound de 790 X 760 mm pour le HP et 660 X 760 mm pour les BP. La chaudière serait la même à la longueur près, timbrée à 22 kg/cm², avec un foyer Belpaire débordant à grille de 6 m², comportant des siphons Nicholson et prolongé par une chambre de combustion, ainsi qu'un surchauffeur Houlet. Les organes d'alimentation de régulation et de sécurité sont communs, facilitant l'entretien et l'approvisionnement, faisant ainsi de ces machines de véritables locomotives unifiées (au sens propre du terme). Même moteur coupound à trois cylindres et distribution par tiroirs Willoteaux, échappement Kylchap triple, châssis monobloc en acier moulé accompagné d'un bissel type "Delta", boîtes d'essieux à rouleaux avec crans de rattrapage de jeu automatique, roues à double voile type Boxpok répartissant une charge par essieux allant de 23 à 25 tonnes, cabine de conduite entièrement fermée avec porte d'accès. Ces nouvelles locomotives devant développer une puissance allant jusqu'à 6000 CV3.
Dans l'immédiat après-guerre le changement radical de politique de la SNCF en matière de traction, fit que cet ambitieux programme ne fut jamais réalisé. La fin de la traction vapeur ayant été programmée, la SNCF se contenta de faire construire des locomotives à vapeur de transitions sur la base de modèles déjà existant, héritées des anciennes compagnies.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Andr%C3%A9_ChapelonDonc, les "Chapelons" présentées à Mulhouse (ou qui devraient l'être après rénovation) sont des machines mal-nées optimisées par André Chapelon et pas de vraies "Chapelon" conçues par lui ou selon ses idées.