Elle se cachait depuis 2006 pour se refaire une beauté. La locomotive Flying Scotsman; aux airs de Poudlard Express (le train dans Harry Potter), est sortie de l'ombre vendredi 8 janvier. Elle a fait quelques essais à vitesse lente sur l'East Lancashire Railway à Bury.

Sa rénovation, assuré par Riley & Son Ltd, a coûté 4,2 millions de livres (soit 5,6 millions d'euros). Elle est pilotée par l'entreprise Riley and Son Ltd.

Le Telegraph revient sur l'histoire du mythique "Ecossais volant" fabriqué en 1923. Pendant trente-cinq ans il effectue la liaison directe entre Londres et Édinbourg. C'est la première locomotive à vapeur à atteindre la vitesse de pointe de 160 km/h. En 2004, le National Railway Museum la rachète pour 2,5 millions de livres, soit 3,2 millions d'euros.

D'ici quelques jours, le public pourra assister aux essais du Flying Scotsman. Le 16 février, la locomotive, après une dernière retouche peinture, entamera son voyage inaugural de la gare de King Cross (Londres) à York.

Marine Protais

Il existe sur Youtube des documentaires anglais sur la fabrication des machines à vapeur de cette époque.splendide !.....une partie du travail de forge se faisait encore, la masse à la main

Les britanniques viennent de donner une réponse à cette question, conserver les joyaux du passé et les restaurer en état de marche.

Il y a aussi le musée du rail de Mulhouse, qui vaut le coup d’œil. Mais je ne crois pas que les locomotives y soient en état de marche, malgré leur état de fraicheur.

Il y a aussi le musée du rail de Mulhouse, qui vaut le coup d’œil. Mais je ne crois pas que les locomotives y soient en état de marche, malgré leur état de fraicheur.

J'y ai vu une loco Chapelon triomphe de la locomotion à vapeur. Cette locomotive désormais très rare avait été créée par André Chapelon un ingénieur de la SNCF. Elle avait pour mérite, à puissance égale de consommer beaucoup moins de charbon.

Ce programme comportait cinq types de locomotives : une 230 ultra-rapide, une 232 très rapide, une 242 rapide, une 142 (en) mixte, et une 152 (en) marchandise. Sauf la 230 à quatre cylindres, les autres locomotives seraient à trois cylindres compound de 790 X 760 mm pour le HP et 660 X 760 mm pour les BP. La chaudière serait la même à la longueur près, timbrée à 22 kg/cm², avec un foyer Belpaire débordant à grille de 6 m², comportant des siphons Nicholson et prolongé par une chambre de combustion, ainsi qu'un surchauffeur Houlet. Les organes d'alimentation de régulation et de sécurité sont communs, facilitant l'entretien et l'approvisionnement, faisant ainsi de ces machines de véritables locomotives unifiées (au sens propre du terme). Même moteur coupound à trois cylindres et distribution par tiroirs Willoteaux, échappement Kylchap triple, châssis monobloc en acier moulé accompagné d'un bissel type "Delta", boîtes d'essieux à rouleaux avec crans de rattrapage de jeu automatique, roues à double voile type Boxpok répartissant une charge par essieux allant de 23 à 25 tonnes, cabine de conduite entièrement fermée avec porte d'accès. Ces nouvelles locomotives devant développer une puissance allant jusqu'à 6000 CV3.

Dans l'immédiat après-guerre le changement radical de politique de la SNCF en matière de traction, fit que cet ambitieux programme ne fut jamais réalisé. La fin de la traction vapeur ayant été programmée, la SNCF se contenta de faire construire des locomotives à vapeur de transitions sur la base de modèles déjà existant, héritées des anciennes compagnies.