En soit les tourelles multiples ne sont pas une mauvaise idée et elles répondent à un des objectifs sur le champ de bataille.

En effet, pour obtenir un effet "multi-rôle" dirons-nous, il faut différent calibres. La mitrailleuse permet de viser les cibles mobiles et proches, elle sert à la protection rapprochée vis-à-vis des fantassins ennemis. La pièce d'artillerie lourde permet de traiter les cibles plus éloignées, les casemates, les groupements, .... Et entre les deux, il faut soit faire le choix d'accompagner les chars par des chars plus légers avec des armes de moindre calibre, soit ... adapter des tourelles multiples. Sans compter la protection des arrières, ...

Mais, il y avait aussi l'optique que la but premier du char était d'accompagner l'infanterie et de lui procurer un appui feu massif.

Il ne faut pas oublier que les premiers chars étaient peu puissants et avaient du mal à manœuvrer. Parfois, il fallait aligner l'engin avec la cible pour obtenir un coup au but.

Les tourelles multiples et mobiles devaient permettre de régler ces différents problèmes. Sauf que ces mécanismes relativement fragiles étaient plus lourds que prévu et que cela alourdissait inconsidérément le char.

En fait, et je pense que CEN_EMB me confortera là-dessus, à l'usage, il est apparu que le meilleur défenseur d'un char est un autre char et que les chars sont plus efficaces en groupes. Mais, l'efficacité est encore meilleure si on associe des chars à des bombardiers, comme les bombardiers en piqué ou des chasseurs bombardiers. Bref, un canon capable d'éliminer une menace qui ne pourrait pas être éliminée par les chars.
Pendant le SGM, il y a une espèce de débat entre spécialistes pour savoir s'il faut une formation à 3 ou 4 chars opérant en meute. Si les chars doivent être identiques ou pas, ... A 4 chars, le ravitaillement se fait sous la protection des 3 autres chars qui couvrent l'espace à 360°. A 3 chars, il faut parfois reculer et se mettre un peu à l'abri pour ravitailler. A 4 chars, les communications sont plus difficiles, la difficultés de communiquer croit proportionnellement au nombre de chars.

Les chars lourds français opéraient souvent à 2. Mais, ils ne pouvaient pas ravitailler sur le front.

_________________
Une théorie n'est scientifique que si elle est réfutable.
Appelez-moi Charlie

Bonjour,

Peut-être une part de hasard, comme le fait de ne pas avoir disposé "en rayon" de moteur diesel à la fois fiable et performant au début de leurs programmes successifs de blindés. Les Allemands ont bien utilisé des moteurs diesels (Jumo 204-208) pour propulser des avions! Et le prototype du Panther conçu par Daimler-Benz avait un diesel, à la différence de la version de MAN choisie par les généraux (contre l'avis d'Hitler je crois bien).
Il me semble aussi avoir lu quelque part que le choix inverse du diesel par les Soviétiques pour le T-34 est dû à l'absence de moteur à essence de puissance adéquate (les chars légers soviétiques antérieurs, et même contemporains, utilisaient l'essence). L'intérêt du diesel pour l'autonomie est apparue ensuite, ainsi que son moindre danger en cas d'incendie (j'aurais cependant pensé que le stockage des obus à l'intérieur du char était un risque bien supérieur).
Bien à vous

_________________
Quaerendo invenietis

Le "Panther" est justement issu d'un "crash-program" largement inspiré du T-34. Il n'y a qu'à voir pour s'en persuader la silhouette du premier projet de "Panther", avec sa tourelle positionnée à l'avant du char, ce qui lui offre une ressemblance frappante avec le T-34 modèle 1941. Ceci explique sans doute cela...

CEN EMB

_________________
"Sicut Aquila"/"Ils s'instruisent pour vaincre"/"Par l'exemple, le coeur et la raison"/"Labor Omnia Vincit"/"Ensemble en paix comme au combat"/"Si Vis Pacem Para Bellum"/"Passe toujours !"

Ce sont les Japonais qui ont été les premiers à systématiser l'usage de moteurs Diesel sur leurs chars à partir du Type 89 Otsu (produit à partir de 1933). Cela découlerait de deux choses : premièrement, le fait que les opérations en Mandchourie aient démontré que les moteurs à essence avaient du mal à démarrer par grand froid et deuxièmement, qu'ils avaient été désagréablement surpris par l'incendie du moteur essence d'un Vickers 6-Ton acheté en 1927 aux Britanniques. Les Type 95 et les Type 97, ainsi que les tankettes Te-Ke Type 97 furent aussi équipés d'un Diesel.

L'usage s'est ensuite progressivement répandu, notamment chez les Italiens et les Soviétiques (n'oublions pas le FCM-36 français) Mais je ne sais pas pourquoi il a mis autant de temps à se développer en Allemagne et ailleurs.

_________________
Il faut toujours éviter de combattre des désespérés.

Extrait du Taktika de Léon VI (empereur byzantin de 886 à 911)

Je ne sais ce qui me vaut cette saillie : je ne pense pas avoir prétendu le contraire. Si vous faites allusion au fait d’aller chercher de quoi étoffer mes dires un peu vagues, il s’agit de la simple politesse élémentaire qui consiste à étayer ses dires par soi-même plutôt que d’attendre qu’une personne plus compétente le fasse.
J’estime aussi que la densité de conditionnels dans mes interventions rend superflu de mentionner que mes « il me semble » sont plus des invitations à la discussion ou à être corrigé que des affirmations franches et massives.

Pour vous répondre Ciders, en ce qui concerne le diesel et d’un point de vue purement technique, certains points sont à prendre en compte en ce qui concerne leur enfance :
- Une extrême vulnérabilité à l’eau (point toujours non résolu en 2016) qui a causé de nombreux problèmes en zones humides, tant chez les civils que les militaires. Décantation et centrifugation ont plus ou moins réglé le problème, mais dans des ouvrages techniques de 1938 sur la « royale » on trouve encore des descriptions de systèmes sans filtration adaptée à l’eau. Les japonais et les français (ne les oublions pas, ils ont été pionniers sur les navires et sous-marins diesels) ont payé le prix cher à ce sujet. J'ai souvenirs de groupes injections devant être déposés toutes les 40 heures.
- Des contraintes mécaniques énormes par rapport à l’essence, qui se répercutaient sur la conception, l’entretien et la fiabilité et surtout le coût de production initial et en pièces détachées. Si de nos jours, on considère le diesel comme rustique et fiable, il ne faut pas oublier que dans les années 30, c’était l’inverse.
- Les motorisations de l’époque sont réellement éloignées des motorisations modernes, le rendement de l’époque n’est nullement comparable aux rendements modernes, qu’on approche uniquement vers le milieu de la guerre. Dans l’entre-deux guerres, le diesel était un moteur économique car utilisant un combustible moins raffiné donc moins cher, mais ayant une consommation pouvant être largement supérieure.
En somme, vapeur et essence avaient encore leur mot à dire au début de la guerre. Et la vapeur attendra les années 90 pour être réellement remplacée dans la marine.

D’autres éléments comme la disponibilité du combustible seraient peut-être à prendre en compte : il me semble qu’encore dans les années 60-70 en Afrique, la faible disponibilité du diesel restait un critère à prendre en compte pour les armées. De la même façon, réorienter les lignes de productions des raffineries me semble être un processus de longue haleine.

Un éclairage des plus intéressants, merci. Cela me fait penser que les chars de la Seconde Guerre Mondiale nécessitaient un entretien régulier voire très régulier, et que même les T-34 souffraient de pannes fréquentes (pas forcément aidés non plus par les problèmes liés à la production et à l'absence d'une logistique efficace, au moins jusqu'en 1944).

Mais si quelqu'un dispose d'informations sur le choix du moteur essence au détriment du Diesel en Allemagne dans les années 1930, je suis preneur. Est-ce qu'il était techniquement possible de produire du Diesel via le secteur des carburants synthétiques mise en place à grands frais dans ces années-là ? Si la réponse est négative, cela résoudrait sans doute une grande partie du problème.

_________________
Il faut toujours éviter de combattre des désespérés.

Extrait du Taktika de Léon VI (empereur byzantin de 886 à 911)

Des moteurs diesel ont équipé certains véhicules automobiles dans l'Allemagne des années 1930, mais il semble que bien peu de véhicules de la Wehrmacht aient été équipés avec de tels moteurs...
Il faut sans doute rappeler que le diesel - comme l'essence ordinaire - s'obtient par le raffinage du pétrole ; donc si vous savez obtenir du diesel, vous savez obtenir de l'essence... Et je ne pense pas qu'obtenir du diesel soit plus " économique " qu'obtenir de l'essence.
Si le diesel aurait été la solution-miracle, je pense que même les Nazis l'aurait compris !

_________________
“La barbarie est l'état naturel de l'humanité, [...]. La civilisation n'est pas naturelle. Elle résulte simplement d'un concours de circonstances. Et la barbarie finira toujours par triompher.” ― Robert E. Howard

Tout dépend de la qualité du pétrole brut: le rendement au raffinage n'est pas le même

Il faudrait que je retrouve le numéro de Guerres & Histoire sorti il y a un certain temps, qui contenait tout un dossier sur la question du pétrole pendant la Seconde Guerre Mondiale...
Une chose m'avait frappé : l'URSS possédait des grosses ressources pétrolifères mais produisait du carburant de qualité médiocre... Et les moteurs des véhicules soviétiques étaient conçu en fonction de ce carburant.
Or le carburant envoyé par les États-Unis était de qualité supérieure... Pas vraiment prévu pour les rustiques machines soviétiques. En conséquences, les Russes mélangeaient littéralement (dans des proportions 50% / 50%) le carburant américain avec leur propre carburant !

_________________
“La barbarie est l'état naturel de l'humanité, [...]. La civilisation n'est pas naturelle. Elle résulte simplement d'un concours de circonstances. Et la barbarie finira toujours par triompher.” ― Robert E. Howard

Je crois me souvenir que les Allemands avaient privilégié les moteurs essence aux diesel parce qu'ils garantissaient de meilleures performances propulsives que le diesel. Forcément, dans les conditions extrêmes qui seront celles de l'URSS à l'automne 1941 et lors de l'hiver suivant, et confrontés à des coups au but en quantité imprévue, leur calcul se révéla mauvais, mais il leur aurait fallu une sacrée capacité d'anticipation pour le prévoir.

Il est périlleux de faire des comparaisons entre la motorisation d'un char et la propulsion d'un navire de guerre. Le choix d'une propulsion entièrement diesel sur les Panzerschiffe de la classe "Deutschland", dont la construction débute en 1929 pour le navire tête de classe, répond à une logique totalement différente de l'efficacité du carburant. Une propulsion intégralement diesel permettait de gagner de la place et du poids (tout comme la soudure à l'arc qui est largement utilisée dans la construction de ces navires) de manière conséquente, ce qui apparaît déterminant pour une marine de guerre qui cherche à se doter de navires de surface performants (donc bien protégés et armés) tout en étant soumise aux contraintes du traité de Versailles (interdiction de construire des navires de plus de 10000 tonnes - d'ailleurs, les "cuirassés de poche" de classe "Deutschland" en feront plus de 14000).

CEN EMB

_________________
"Sicut Aquila"/"Ils s'instruisent pour vaincre"/"Par l'exemple, le coeur et la raison"/"Labor Omnia Vincit"/"Ensemble en paix comme au combat"/"Si Vis Pacem Para Bellum"/"Passe toujours !"

Il n'est pas question de comparer motorisation d'un char et motorisation d'un navire de ligne mais le choix du diesel pour des bâtiments de cette taille montre la maîtrise des Allemands dans ce domaine.
En terme de rendement, le diesel est meilleur que le moteur à essence, il permet d'avoir un couple supérieur à des régimes moteurs plus bas (et donc avec une moindre usure des parties mobiles). Bilan, une consommation moindre, une durée de vie accrue et un entretien allégé. Tous ces éléments étaient déjà bien connus des ingénieurs, en plus de la sécurité offerte par le gaz-oil en terme d'inflammabilité.
Le choix d'une motorisation essence peut peut-être s'expliquer par la souplesse d'utilisation, un certaine "nervosité" recherchée dans les reprises mais un char n'est pas une Porsche (même si certains sortent de l'esprit du docteur)... alors?
Les Russes sont d'ailleurs les seuls à faire le choix du diesel (à l'exception déjà signalée des Japonais), il doit donc y avoir d'autres raisons objectives à ce choix...

Il faut peut-être se souvenir qu'à la base un tank, c'est une automobile blindée sur laquelle on a monté un canon. Donc, les gens chargés de l'élaboration de ces véhicules et de leur sélection viennent du monde de l'automobile avec leurs a-priori et leurs partis-pris. Na pas oublier aussi qu'on est dans les années 30-40. Le diesel est perçu comme un moteur bruyant, qui vibre beaucoup, qui dégage pas mal de fumées et qui monte lentement en vitesse. Or, dans l'esprit de biens des décideurs de l'époque, le char du futur doit être puissant, nerveux, silencieux, relativement discret... Bref, de prime abord, il est difficile de penser au moteur diesel dans ces conditions.

_________________
Une théorie n'est scientifique que si elle est réfutable.
Appelez-moi Charlie

Bonjour,


Peut-être une simple considération logistique: si la totalité des véhicules de l'armée utilise l'essence, des motos aux camions, aux tracteurs d'artillerie et aux véhicules blindés, il n'est guère rationnel d'introduire un type de matériel requérant sa propre chaîne logistique pour lui apporter un carburant différent, qu'il est de plus le seul à pouvoir utiliser. L'armée américaine et l'armée britannique ont fait le même choix que l'armée allemande, sans doute pour cette même raison.
Ceci dit, il y a des exceptions, comme les chars japonais déjà cités, ou les camions de transport italiens, souvent diesel. Le char Sherman a reçu de nombreuses motorisations différentes, toutes à essence (sauf erreur) sauf une diesel distribuée aux Marines, l'US Navy étant sûrement alors la principale utilisatrice au monde de moteurs diesels.
Bien à vous

_________________
Quaerendo invenietis

Autre exception, les Polonais et leurs 7TP.

Le gazole fige a une température relativement haute de - 10°. le gazole grand froid est garanti à -20°. En prévision d'une guerre en pays froid, mieux vaut un moteur à essence.

_________________
Il n'est pas nécessaire d'espérer pour entreprendre, ni de réussir pour persévérer (Guillaume le Taciturne)