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Message Publié : 13 Déc 2018 20:49 
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Léonard59 a écrit :

Ca me rappellera qu'il faut relire avant de se baser sur ses souvenirs ... Désolé :oops:

Mais tes souvenirs n'ont rien d'inattendu : c'est la version que le public a conservé de l'évènement, telle qu'elle est racontée depuis 1912.

La légende du capitaine poussé à la faute par l'armateur (qui de fait était à bord et se tenait régulièrement au courant de la marche du navire) est sans doute une fabrication du magnat de la presse Randolph Hearst. Comme La Saussaye l'a raconté, il avait une dent contre Bruce Ismay - qui avait refusé de lui réserver les scoops concernant la White Star - et lança contre lui une campagne injurieuse épouvantable, dont le malheureux, qui se savait désigné pour la vie à l'opprobre pour avoir craqué et pris une place dans un canot, n'avait vraiment pas besoin. Toujours est-il que c'est cette version qui a pris le pas sur la réalité - malgré les rapports des deux commissions d'enquête - et cela jusqu'à nos jours. ("Quand la légende est meilleure que la réalité, publiez la légende !")

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Message Publié : 22 Fév 2020 19:01 
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Thucydide
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Je viens seulement de lire ce très intéressant article de La Saussaye. Félicitations, ainsi qu'à Pierma pour ses interventions non moins intéressantes.

Une petite question sur le Carpathia : qu'est devenu ce navire, ainsi que son commandant, Rotron, qui à mon sens, a eu une conduite héroïque bien que risquée pour son bateau et son équipage ?


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Message Publié : 23 Fév 2020 11:02 
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C'était le commandant Rostron, il me semble.

Je ne sais rien sur la suite de sa carrière, mais mis à part les honneurs des journaux, je n'ai pas souvenir qu'il ait reçu une décoration, ou quoi que ce soit, pour sa conduite exemplaire.

Il a dit beaucoup plus tard que dans sa course vers le Titanic (qu'il espérait malgré tout un peu trouver encore à flot) il avait été très inquiet à l'idée de heurter lui aussi un iceberg et de perdre son navire et ses propres passagers.

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Message Publié : 24 Fév 2020 20:43 
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Philippe de Commines
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La Saussaye a écrit :
Le téléphone sonne en passerelle : l'officier de permanence décroche et entend : "iceberg, droit devant".

Droit devant : que faire ?

Deux solutions d'ordres possibles :

- "barre à zéro", "machines stop", "machines en arrière toute" : et on aborde la glace

- "barre à babord toute", "machines stop", machines en arrière toute", "barre à tribord toute" pour éviter l'obstacle

C'est cette deuxième décision que prend l'officier de passerelle. S'il avait pris la première, il aurait été traîné dans la boue comme incompétent; en prenant la seconde, il va tuer 1 500 personnes en ayant réagi avec compétence.

Le navire mesure 260 mètres de long et pèse 75 000 tonnes : une telle masse, évidemment, se manoeuvre difficilement.

L'ordre de "barre à babord toute" est long à faire effet, car le navire n'est pas à pleine vitesse, et prend du temps à prendre son erre.

Il finit heureusement par virer.

L'ordre "machines stop", puis "machines en arrière toute", demande aussi un certain temps en termes de dizaines de secondes de la machinerie. La masse du navire font que ces ordres n'auront pas d'effet immédiat : la proximité avec l'iceberg est telle que l'arrêt puis l'arrière toute auront lieu après avoir frôlé la glace, donc trop tard : l'ordre sera aussitôt annulé pour un arrêt général.

L'ordre "barre à tribord toute" a pour objet de donner un "coup de queue" au paquebot pour que l'arrière ne touche pas.


Je remonte ce fil ancien car je crois avoir lu chez Philippe Masson que l'officier de quart a pris la pire décision en la circonstance (facile à dire quand on connait la suite, je sais !)
3 solutions s'offraient à lui : 1) stop et on rentre dans l'iceberg, et le bateau ne coule pas. 2) en avant toute et barre à babord toute : on accélère et on ne touche pas 3 ) stop et babord toute : on coule...

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Message Publié : 24 Fév 2020 22:30 
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Liber censualis a écrit :

Je remonte ce fil ancien car je crois avoir lu chez Philippe Masson que l'officier de quart a pris la pire décision en la circonstance (facile à dire quand on connait la suite, je sais !)
3 solutions s'offraient à lui : 1) stop et on rentre dans l'iceberg, et le bateau ne coule pas. 2) en avant toute et barre à babord toute : on accélère et on ne touche pas 3 ) stop et babord toute : on coule...

J'ai lu Philippe Masson et je n'ai pas le souvenir qu'il présente les choses comme cela. Je ne crois pas qu'il dise : "Il a pris la pire décision". La décision d'entrer en collision aurait sans doute sauvé le navire (Philippe Masson le dit) mais aucun officier n'aurait pris cette décision, La Saussaye a raison, là-dessus.

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Message Publié : 24 Fév 2020 22:53 
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Pierma a écrit :
Liber censualis a écrit :

Je remonte ce fil ancien car je crois avoir lu chez Philippe Masson que l'officier de quart a pris la pire décision en la circonstance (facile à dire quand on connait la suite, je sais !)
3 solutions s'offraient à lui : 1) stop et on rentre dans l'iceberg, et le bateau ne coule pas. 2) en avant toute et barre à babord toute : on accélère et on ne touche pas 3 ) stop et babord toute : on coule...

J'ai lu Philippe Masson et je n'ai pas le souvenir qu'il présente les choses comme cela. Je ne crois pas qu'il dise : "Il a pris la pire décision". La décision d'entrer en collision aurait sans doute sauvé le navire (Philippe Masson le dit) mais aucun officier n'aurait pris cette décision, La Saussaye a raison, là-dessus.


Quand on est aux commandes, navire, véhicule, centrale nucléaire, on est amené à prendre des décisions qui vont engager l'avenir. On prend ces décisions soit d'instinct, soit en fonction de notre expérience. Il y a une 3ème possibilité qui est exploité maintenant dans un certain nombre de professions, l'apprentissage sur simulateur. C'est un apprentissage où on met les opérateurs dans des conditions les plus proches de la réalité en les soumettant à des scénarios prévus où ils vont prendre conscience des réalités. Ensuite, en salle, on débriefe, puis on corrige. Au besoin, lors de la séance suivante, on reprend le scénario pour comparer la méthode préconisée par les instructeurs pour démontrer qu'elle est meilleure que celle réalisée par les apprenants.

Maintenir la barre pour aller à la collision n'est pas une manœuvre instinctive. C'est typiquement une manœuvre élaborée qui peut ressortir d'une réflexion a-priori ou de calculs. Quand on est formé, on peut prendre ce type de décisions. Quant on ne l'est pas, on va prendre la décision instinctive. C'est celle de la plupart des conducteurs quand ils voient apparaitre un obstacle devant eux : freiner et donner un coup de volant pour éviter la collision. Maintenant, avec nos calculateurs, on peut déterminer la meilleure décision. Mais, à l'époque les officiers de quarts n'avaient à leur disposition que leur expérience et leur instinct. Ils n'avaient pas été formés sur simulateurs, ceux-ci n'existaient pas. Les collisions avec des icebergs étaient tellement rares que l'on peut considérer que cela ne faisait pas partie de leur expérience.

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Message Publié : 24 Fév 2020 23:09 
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Philippe de Commines
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Oui je pense que vous avez raison, le réflexe est de freiner et de tourner. la réaction de l'officier de quart est tout à fait compréhensible.

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Message Publié : 25 Fév 2020 23:09 
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Pierre de L'Estoile
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Il y a quelques années j’avais suivi une émission télévisée consacrée au Titanic. Y avaient été invités deux officiers de marine à titre d’experts. A propos de l’option du choc frontal leur réponse a été : « Oui, peut-être, mais j’aurais fait comme lui », à savoir tenter d’éviter l’iceberg en donnant de la barre.

A la suite d’essais de reconstitution menés sur l’Olympus, on sait que l’iceberg se trouvait 500 m sur l’avant au moment de l'alerte. Le navire l’a frotté une quarantaine de seconde après. Il avait perdu peu de vitesse. On peut estimer celle-ci à au moins 15 kt lors de la collision.

Citer :
1) stop et on rentre dans l'iceberg, et le bateau ne coule pas.
Il ne coule pas ? On n’en sait rien. On n’a pas essayé. Vous imaginez le choc, 50 000 t (10 000 de plus que le porte-avions Charles de Gaulle pour fixer les idées) s’écrasant sur la masse de glace ? Peut-on affirmer que la coque n’aurait pas plié, provoquant la rupture d’un grand nombre de rivets ?

On a certes un exemple de choc frontal réussi. C’est celui du Royal Edward en 1914. L’alerte fut donnée alors que l’iceberg se trouvait à moins de 500 m. Il y eut quelques dégâts mais le navire put poursuivre sa route sans assistance. La différence avec le Titanic était qu’il avançait à vitesse réduite (dead slow dans les rapports), soit 7 kt au plus, et qu’il se passa près d’une minute avant le choc, les machines ayant commencé à battre en arrière. La vitesse lors de l’impact ne devait guère être supérieure à 5k avec donc une énergie cinétique qu’on peut estimer à neuf fois inférieure à celle du Titanic lors de son accident.

Citer :
2) en avant toute et barre à babord toute : on accélère et on ne touche pas
Accélérer quand on est déjà à 21 kt ? Surtout que le rayon de giration dépend très peu de la vitesse. Vouloir appliquer un coup de fouet sur le safran comme on le fait lors des manœuvres de port alors qu’on est près de la vitesse maximale est insensé.

On ne peut rien affirmer. Il n’y avait probablement rien à faire. L’erreur fut d’avoir maintenu une telle vitesse de nuit sans prêter attention à différents messages signalant des icebergs. Le terme iceberg figure bien dans les messages reçus par le Titanic comme cela a été reconnu lors des enquêtes. Il ne s'agissait pas seulement de fines plaques de glace.


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Message Publié : 26 Fév 2020 9:31 
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Barbetorte a écrit :
Citer :
1) stop et on rentre dans l'iceberg, et le bateau ne coule pas.
Il ne coule pas ? On n’en sait rien. On n’a pas essayé. Vous imaginez le choc, 50 000 t (10 000 de plus que le porte-avions Charles de Gaulle pour fixer les idées) s’écrasant sur la masse de glace ? Peut-on affirmer que la coque n’aurait pas plié, provoquant la rupture d’un grand nombre de rivets ?

Pour les essais vous parlez de l'Olympic, son sister-ship, non ? (C'est aussi ces essais qui ont permis de déterminer un défaut qui je crois, n'avait pas été mis en évidence par les commissions d'enquête : le gouvernail était trop petit et le Titanic mettait un temps fou pour répondre à la barre.)

Le choc frontal qui provoque une dislocation en chaine des rivets suivi du naufrage je n'y crois guère. Cela dit on fait l'hypothèse que le choc n'aurait impacté que deux compartiments, que rien ne confirme.

En revanche vous avez raison de souligner la violence du choc : le Titanic marchait à 21 noeuds, il me semble. A l'avant, très proches de l'étrave, se trouvaient des cabines de 3e classe, sans aucun doute il y aurait eu des morts, écrasés dans cette partie, et des blessés par le choc un peu partout. - tomber de sa couchette à 36 km/h... L'idée de choisir le choc frontal fait partie des scénarios élaborés après coup, mais aucun officier n'y a pensé sur le moment. L'idée de tuer une partie des passagers excluait cette hypothèse, je pense.

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Message Publié : 26 Fév 2020 15:44 
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Pierre de L'Estoile
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Oui, je parlais bien de l’Olympic.

Les commissions d’enquête ne se sont pas attardées sur l’efficacité du gouvernail. On estime que, lors de l’impact, le Titanic n’avait pivoté que d’une vingtaine de degrés alors qu’avec un rayon de giration moyen de quatre fois la longueur du bâtiment, il aurait dû pivoter de 45 degrés. Dans ce cas, cela aurait peut-être permis d’éviter l’iceberg, mais ce n’est pas sûr. Cela dépend de la dimension de l’iceberg. Pour éviter un navire, les capacités d’évolution auraient été suffisantes. On peut spéculer sur celles-ci ainsi que sur la résistance de la coque mais on ne demande pas à un paquebot d’avoir les qualités de manœuvre d’un remorqueur ni la résistance d’un brise-glace. Les super-tankers d’aujourd’hui ne font pas mieux que ne faisait le Titanic. L’attention des commissions d’enquête a porté sur les moyens de sauvetage, l’exploitation des transmissions et la vitesse.

Je n’ai trouvé aucune étude sur l’hypothèse d’un choc frontal. Dans l’ouvrage Les grands naufrages, du Titanic au Costa Concordia paru en 2012, Gérard Piouffre reste prudent : L’accident du Royal Edward a bien évidemment relancé la polémique entre les partisans du choc frontal et ceux du contournement. Mais les choses sont-elles comparables ? Le Titanic était presque cinq fois plus gros que le Royal Edward et, au moment où l’iceberg a été aperçu, il allait deux fois plus vite. Wotton a eu une minute pour réagir ; Murdoch n’a eu que trente-sept secondes. Enfin, le passage en marche arrières des machines du Royal Edward s’effectuait plus rapidement que sur celles du Titanic. Les dégâts que celui-ci aurait subi auraient été, sans aucun doute, bien plus graves, mais peut-être le Titanic serait-il resté à flot ? Peut-être... En fait, personne n'en sait rien.


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